4月14日，商务部发布了《汽车销售管理办法》（以下简称《办法》），并将于今年7月1日正式实施。据记者了解，这是实施长达12年之后，汽车销售管理办法迎来的第一次修改。而2005年开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》则同时废止。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，新《办法》实质上打破了品牌授权为核心的4S模式，为多种模式并行的汽车流通形式提供了保证，汽车流通和后市场多元化竞争的时代某种程度上真正开始。
然而，尽管如此，新《办法》仍没有“一步到位”地放开所有束缚，不少细则都是以留有余地的非强制性建议形式提出。
有专家认为，在经历了近年来经销商关门转型、车企调整补贴政策、汽车电商平台兴起以及新能源汽车分时租赁等新模式、新业态的发展之后，姗姗来迟的《办法》似乎又滞后于了市场的脚步。
重构汽车经销模式
事实上，从2005年《汽车品牌销售管理实施办法》推出，到2008年因整车厂与经销商矛盾频发被传出修订，再到2017年2月20日新《办法》审议通过， 7月1日起正式施行。新旧办法的更替整整经历了12年之久。这些年来，各方利益矛盾以及厂商与经销商的业态早已发生巨大变化。
近年来，依靠授权经销的政策优势，车企成为了这些年来汽车产业链中最大的受益方，另一方面，国内不少汽车经销商却卖车不赚钱，甚至越卖越赔，在亏损边缘苦苦挣扎。
根据新规，新《办法》首先取消了单一授权模式，推进多样化的销售模式，不再强制性要求品牌授权，而是实行授权和非授权两种模式并行。
其次，新《办法》打破了区域销售限制。新规称，经销商应当向消费者明示销售汽车、配件及其他相关产品的价格和各项服务收费标准，不得在标价之外加价销售或收取额外费用。
三是新《办法》规范了汽车供应商和经销商的交易行为。比如禁止供应商单方约定销售目标、搭售商品、多品牌经营转售行为，也禁止经销商冒充供应商授权开展经营活动。新规规定，供应商不得对经销商要求同时具备销售、售后服务等功能，不得限制经销商为其它供应商提供配件及售后服务。
最后，新《办法》取消了总经销和品牌经销商备案管理制度，强化了事中、事后的监管，采用双随机办法，对汽车销售及相关服务活动实施日常监督检查。
值得一提的是，在法律责任方面，新《办法》规定违反以上相关规定，将给予责任主体警告或1万至3万元不等的罚款，这种惩罚力度对于动辄净利润过亿元的汽车集团和经销商公司来说似乎聊胜于无，恰似温柔一刀。
经销商“迟来的春天”？
事实上，汽车行业的产业链之长、利益链条之复杂众所周知，这也直接导致了过去数年《办法》迟迟不能出台。也鉴于此，新《办法》并没有“一步到位”地放开所有束缚，不少细则都是以留有余地的非强制性建议形式提出。
有经销商负责人就向记者反映，以前厂商授权的模式由主机厂从硬件、资金、信息全方位为经销商提供金融支持和客户管理系统等，尽管“锁死”了经销商，但由于供应链闭环也就从某种程度上保障了经销商的获客。现如今，尽管主机厂对经销商的控制权看似削弱，但经销商对于主机厂的博弈筹码实际上也没有显著增加。
比如，对于新规第二十四条提到的“供应商可以要求经销商为本企业品牌汽车设立单独展区”的相关表述，该经销商负责人就反映，该规定不具备可操作性且对汽车厂商没有有效约束。
他提到，目前国内的主要大经销商集团都经营多品牌4S店，如果某经销商准备申请某品牌的授权时，不主动在申请中承诺具备备件销售及售后服务能力，汽车厂商可以不批准，这对于限制经营其他品牌的商品，完全没有效果。
而对于限定不合理经营场地面积这一条款，该负责人表示“什么叫不合理，量化的评判标准又是什么？对于干涉人力资源等事项，前面有要求厂商对经销商人员提供培训的要求，厂商自然而然就会设置培训通过的条件来予以人为设卡。”
事实上，类似的疑问还有很多。如新《办法》在第十二条中明确规定，经销商“出售未经供应商授权销售的汽车，或者未经境外汽车生产企业授权销售的进口汽车”时，只需要“以书面形式向消费者作出提醒和说明”，并“书面告知向消费者承担相关责任的主体”。
然而，在业内人士看来，如果不是授权的经销商，单个店做出的承担责任承诺，对于消费者来说是难有可信度的，期待通过这一点来打破4S店销售的单一模式很难行得通，新《办法》力度不足，政策仍滞后于市场。
“品牌授权模式下可靠的产品和配件质量、规范的管理和流程等等优势能否延续，是流通领域经营者能够赢得消费者的关键。”崔东树认为，新《办法》对于销售市场秩序的规定，对于厂家和经销商关系的良性发展尽管有益，但是对于解决当下汽车市场出现的问题，依然重在落地。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，新《办法》实质上打破了品牌授权为核心的4S模式，为多种模式并行的汽车流通形式提供了保证，汽车流通和后市场多元化竞争的时代某种程度上真正开始。
然而，尽管如此，新《办法》仍没有“一步到位”地放开所有束缚，不少细则都是以留有余地的非强制性建议形式提出。
有专家认为，在经历了近年来经销商关门转型、车企调整补贴政策、汽车电商平台兴起以及新能源汽车分时租赁等新模式、新业态的发展之后，姗姗来迟的《办法》似乎又滞后于了市场的脚步。
重构汽车经销模式
事实上，从2005年《汽车品牌销售管理实施办法》推出，到2008年因整车厂与经销商矛盾频发被传出修订，再到2017年2月20日新《办法》审议通过， 7月1日起正式施行。新旧办法的更替整整经历了12年之久。这些年来，各方利益矛盾以及厂商与经销商的业态早已发生巨大变化。
近年来，依靠授权经销的政策优势，车企成为了这些年来汽车产业链中最大的受益方，另一方面，国内不少汽车经销商却卖车不赚钱，甚至越卖越赔，在亏损边缘苦苦挣扎。
根据新规，新《办法》首先取消了单一授权模式，推进多样化的销售模式，不再强制性要求品牌授权，而是实行授权和非授权两种模式并行。
其次，新《办法》打破了区域销售限制。新规称，经销商应当向消费者明示销售汽车、配件及其他相关产品的价格和各项服务收费标准，不得在标价之外加价销售或收取额外费用。
三是新《办法》规范了汽车供应商和经销商的交易行为。比如禁止供应商单方约定销售目标、搭售商品、多品牌经营转售行为，也禁止经销商冒充供应商授权开展经营活动。新规规定，供应商不得对经销商要求同时具备销售、售后服务等功能，不得限制经销商为其它供应商提供配件及售后服务。
最后，新《办法》取消了总经销和品牌经销商备案管理制度，强化了事中、事后的监管，采用双随机办法，对汽车销售及相关服务活动实施日常监督检查。
值得一提的是，在法律责任方面，新《办法》规定违反以上相关规定，将给予责任主体警告或1万至3万元不等的罚款，这种惩罚力度对于动辄净利润过亿元的汽车集团和经销商公司来说似乎聊胜于无，恰似温柔一刀。
经销商“迟来的春天”？
事实上，汽车行业的产业链之长、利益链条之复杂众所周知，这也直接导致了过去数年《办法》迟迟不能出台。也鉴于此，新《办法》并没有“一步到位”地放开所有束缚，不少细则都是以留有余地的非强制性建议形式提出。
有经销商负责人就向记者反映，以前厂商授权的模式由主机厂从硬件、资金、信息全方位为经销商提供金融支持和客户管理系统等，尽管“锁死”了经销商，但由于供应链闭环也就从某种程度上保障了经销商的获客。现如今，尽管主机厂对经销商的控制权看似削弱，但经销商对于主机厂的博弈筹码实际上也没有显著增加。
比如，对于新规第二十四条提到的“供应商可以要求经销商为本企业品牌汽车设立单独展区”的相关表述，该经销商负责人就反映，该规定不具备可操作性且对汽车厂商没有有效约束。
他提到，目前国内的主要大经销商集团都经营多品牌4S店，如果某经销商准备申请某品牌的授权时，不主动在申请中承诺具备备件销售及售后服务能力，汽车厂商可以不批准，这对于限制经营其他品牌的商品，完全没有效果。
而对于限定不合理经营场地面积这一条款，该负责人表示“什么叫不合理，量化的评判标准又是什么？对于干涉人力资源等事项，前面有要求厂商对经销商人员提供培训的要求，厂商自然而然就会设置培训通过的条件来予以人为设卡。”
事实上，类似的疑问还有很多。如新《办法》在第十二条中明确规定，经销商“出售未经供应商授权销售的汽车，或者未经境外汽车生产企业授权销售的进口汽车”时，只需要“以书面形式向消费者作出提醒和说明”，并“书面告知向消费者承担相关责任的主体”。
然而，在业内人士看来，如果不是授权的经销商，单个店做出的承担责任承诺，对于消费者来说是难有可信度的，期待通过这一点来打破4S店销售的单一模式很难行得通，新《办法》力度不足，政策仍滞后于市场。
“品牌授权模式下可靠的产品和配件质量、规范的管理和流程等等优势能否延续，是流通领域经营者能够赢得消费者的关键。”崔东树认为，新《办法》对于销售市场秩序的规定，对于厂家和经销商关系的良性发展尽管有益，但是对于解决当下汽车市场出现的问题，依然重在落地。
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