【精选】新能源汽车补贴退坡，危机还是转机？

经历近三个月的漫长等待，2019年新能源汽车补贴政策终于正式出炉。

3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。

通知称，根据新能源汽车规模效益、成本下降等因素以及补贴政策退坡退出的规定，降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准，促进产业优胜劣汰，防止市场大起大落。

       此次补贴调整，堪称新能源汽车史上下降幅度最大的一次。

       如今补贴时钟接近停摆，国补加地补的“大礼包”恐怕也走到被收回的最后一刻。这背后有何用意？

“补贴时代”进入尾声，危机还是转机？

　　根据财政部给出的说法，退坡旨在治疗“行政依赖症”。长期执行补贴政策，实现了中国汽车工业的弯道超车，10年前政府提出十城千辆工程，希望通过财政补贴，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车。如今这一目标已超额实现。但政策也导致一些企业丧失自主能力，产业竞争力失落。

　　受人诟议的补贴政策做出调整，一定程度上让骗取补贴的“挡箭牌”不复坚挺。三年前，新能源汽车市场曾经身处补贴骗局的风暴之中，监管部门花费将近大半年时间，走访25个省份90家企业，方才厘清种种行业乱象。为防止骗补，监管部门将新能源汽车的补助标准改成一年一调。

　　源于此，补贴退坡有利于加速产业链各环节的洗牌，龙头公司的市场占有率将进一步提升，整个产业链在将来也不得不共同承担降低成本的压力。在这种情况下，部分车企将推出不依赖补贴的高性价比、高续航的平价车。

　　此外，补贴退坡也是为了解决出现的新问题，为新能源汽车发展以及新能源汽车推广应用营造更好的环境。

　　根据财政部的解读，支持充电（加氢）等基础设施“短板”建设和配套运营服务等环节也是未来新能源汽车行业的补贴将重点发力的方向之一。

　　对于新能源汽车而言，不同的发展阶段制约因素不同。厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强认为，发展前期的主要矛盾是成本过高，因此需要补贴降低购买成本。现在成本降下来了，续航里程和充电便捷性就成了主要制约因素。

　　因此，补足基础设施短板是当前促进新能源汽车发展最有效的方式。在2019年补贴新政中，提出了将补贴转向充电基础设施，适应了新能源汽车发展实际需求。

　　可以预见，未来新能源汽车将在充电桩建设等大环境方面各地也将有大手笔、大动作。

如何冲出重围，难题也是课题

　　在很多人看来，补贴退坡是摆在新能源汽车企业面前的一道难题。因为补贴少了，对原本效益还好的企业来说，还能勉强维持。对原本效益不好，甚至亏损较大的企业而言，就是雪上加霜。

　　中国民营经济研究会理事谭浩俊认为，按照新能源汽车的发展方向，补贴退坡不仅仅是难题，更是一个重要课题。要找到破解难题的方法，更要有冲出重围的思路。

　　伴随着新能源汽车“补贴时代”逐渐进入尾声，还有大众、丰田等跨国汽车开始在华推出一大批电动车，以及特斯拉国产进程的快速推进。这意味着，政策推动的影响因素逐渐减少，新能源汽车市场化程度更高，表现出优胜劣汰的市场化竞争规律。

　　在全国乘联会秘书长崔东树看来，补贴退坡，对国际车企相对有利，他们对于补贴的依赖度会比较低。整体来看，补贴退坡对依赖度比较低和实力比较强的企业有利，对依靠补贴生存的企业比较艰难。中国新能源汽车中真正优秀的企业，应该是做好了相应准备，可以去应对这种竞争的企业。

补贴大幅退坡会掀起“涨价潮”吗？

　　补贴退坡直接影响的便是新能源车市场。如何应对这一变化呢？不同车企选择了不同方案。

       尽管企业负担加重，为留存新能源汽车消费市场，许多汽车厂商均采取了维持原价从而在市场中攻城略地的策略。

　　针对国补下降一事，3月27日蔚来发表公开声明称，国家补贴下降后蔚来不会涨价。除蔚来之外，比亚迪汽车公关总监杨昭也表示比亚迪将保持售价不变。广汽当晚也宣布，承诺购买广汽新能源的一些车型，将享受国地补政策全额兜底。

　　然而，巨额的补贴兜底费用并非所有汽车厂商都能承担。小鹏汽车、新特汽车采取了不同的策略，均于政策出台前提价。

　　今年2月1日，小鹏官方宣布G3的终端售价（补贴后售价）区间，从13.58-16.58万元上涨到15.58-19.98万元，其中顶配尊享版的售价上涨了3.4万，涨幅达20.5%。新特汽车也采取了行动对旗下唯一在售的车型新特DEV1的终端售价（补贴后售价）进行上调。

　　那么，补贴大幅退坡真的会让车企“吃不消”吗？

　　厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强认为，对于新能源汽车生产企业而言，补贴退坡会带来一定冲击，但影响程度可能并没有预想中那么大。原因有以下两点：

　　首先，从产业链角度出发，补贴减少将带来成本上升。如果这部分成本完全让消费者承担，就会降低很多消费者的购买欲望。因此，成本上升最终将会由消费者、汽车厂商、电池厂商以及原料厂商多方共同承担，使得每一方所承受的压力不会太大。

　　另外，新能源汽车是一个持续增长的市场。受规模效应的影响，市场越大，单位成本就越小。车企们可以通过做大蛋糕，弥补利润率下降的负面影响。

　　由于前期投入高、盈利周期长等行业特点，新能源自主车企对于政府补贴依赖由来已久。

　　这些企业也深知，利润换市场并非长久之计，只有通过集成化、规模化、平台化、费用管控等方式成功对新能源汽车进行重构和降本的车企才能安全过冬。

　　因此，各大车企除了采取“加价”或“兜底”等应对措施外，更应该着眼长远，思考如何在行业加速洗牌中占据有利的位置。

（编辑：薛笔犁　马宇聪，部分文字资料来源于中国经济网、新京报、21世纪经济报道）