“我认为，未来的汽车行业将是燃料电池车、混合动力汽车和纯电动车三分天下。”
1月18日，在“2016APEC燃料电池国际论坛”上，中国工程院院士、全国燃料电池标准技术委员会主任委员衣宝廉对燃料电池汽车的未来作出上述预判。
燃料电池汽车是指利用氢气和空气中的氧在催化剂作用下，在燃料电池中电化学反应产生电能，并以此作为主要动力源的汽车。
在工信部5月22日公布的《中国制造2025》解读文章中，“推动节能与新能源汽车发展”一节提到了燃料电池汽车。根据规划，到2020年，将生产1000辆燃料电池汽车并进行示范运行；到2025年，将实现高品质关键材料、零部件实现国产化和批量供应，制氢、加氢等配套基础设施基本完善，燃料电池汽车实现区域小规模运行，和传统汽车、电动汽车相比具有一定的市场竞争力。
我国的燃料电池关键材料还未进入投产阶段，燃料电池汽车的可靠性、耐久性和国际水平相比仍有较大差距。另据21世纪经济报道了解，我国还未形成明确的燃料电池汽车发展路线图。
国内加氢站仅3座
燃料电池在交通领域应用日趋成熟，正得到积极推广，而在大规模发电领域的商业化应用仍处于初级阶段。
美国商用燃料电池汽车有220辆，加氢站47座，分布在洛杉矶、旧金山等地，未来两到三年内将扩大到100座。
上世纪七八十年代，现任韩国氢能产业协会技术副主席Hee-Chun Lim将燃料电池技术引入韩国，从此，这一产业在韩国政府的大力支持下发展迅速，行业内的十多家与燃料电池相关的公司2012年总收入达11.7亿美元。韩国目前有18个加氢站，9个在运行中。
日本在燃料电池汽车的开发与应用中一直走在前列。2014年12月，丰田宣布燃料电池商业化。
“2015年是燃料电池汽车的元年。”衣宝廉说，“我认为目前在燃料电池车上占有领先地位的还是丰田和现代。”
多位专家向21世纪经济报道记者表示，从国际上来看，燃料电池车目前已经从开发阶段进入到市场导入阶段，现在的核心问题是建生产线降低成本。即使扣除政府补贴，燃料电池汽车的售价还是比纯电动车和燃油车稍贵。
其中，最难的是进一步降低铂的用量，达到汽车尾气净化器的水平。铂作为燃料电池汽车常用的质子交换膜燃料电池(PEMFC)中的催化剂，在实际生产中，每千瓦用量为0.2到0.3毫克，一台100千瓦的车则需要二三十克的铂。铂的用量降不下来，燃料汽车还不能做到商业化批量生产。
我国燃料电池汽车的发展和国际相比仍有差距。首先，虽然运行中的200余辆燃料电池汽车数量上不输美国，但加氢站仅有3座，和美国相比差距较大。
其次，燃料电池关键材料的研发已经达到了国际水平，系统关键部件性能有所提高，但部分材料和部件无法实用化，一些还需要进口。例如，氢瓶普遍为35MPa，《中国制造2025》中提到的车载70MPa氢瓶正在研发中，尚未投产，现在所用的都是进口产品。
呼吁政府扶持“我到国外去参观，人家都有几十台评价装置来评价燃料电池堆的可靠性和耐久性，我们国内以指标为准，这种评价做得太少。”衣宝廉说。
在他看来，我国燃料电池发动机落后于国外的原因在此，应提高电池堆的可靠性和耐久性。他建议，促进燃料电池过程研究结果与发动机生产单位的融合，把抑制衰减过程的措施落到实处，进一步深入研究阳极水管理过程、低温启动、系统模块化，提高燃料电池系统的可靠性与寿命。
针对国内加氢站不足等问题，衣宝廉还建议，发展燃料电池发动机快速评价方法，推进加氢站建设和燃料电池汽车的示范运行，以示范带动技术链与产业链的发展。全力攻克70MPa氢瓶、空压机、加氢站建设的难题，鉴于中国目前只有3个加氢站，这一任务很艰巨。
在燃料电池关键材料(膜、炭纸、催化剂、膜电极、双极板等)等批量生产线方面，建议加大资助力度与研发投入，实现关键材料国产化，为燃料电池商业化奠定基础，这同时也是《中国制造2025》的战略目标。衣宝廉表示，超低铂、非铂催化剂的电极开发与实用也是一项艰巨而长久的任务。
不少燃料电池汽车相关企业向《21世纪经济报道》也表示，希望国家和政府能大力支持燃料电池的发展，加大投入力度，特别是资金方面。
“三四年前，韩国的产品远不如中国。但近几年，韩国政府对燃料电池的支持力度远大于其他国家，使得他们的研发水平和产品质量赶超中国。而如果我国政府不大力支持，那么我国燃料电池产业将落后于其他国家，不进则退。”中博源仪征新能源科技有限公司总裁吕唯思认为，对于燃料电池这一新兴产业来说，政府的支持尤为重要。
美国政府对燃料电池补贴丰厚，一台100千瓦的燃料电池汽车售价500万元人民币，州政府补贴30%，地方政府补贴20%，再加上一些研究补贴，用户购买价格能降到200万元，而中国没有类似补贴。
除了政府支持，企业还希望能获得社会资本的关注。
“国内的投资人跟风比较多，不关注新材料和新能源，基本上仅投资短平快的互联网项目，眼光没有国外的那么长远。”吕唯思抱怨，国内风投都快变成私募基金了。
1月18日，在“2016APEC燃料电池国际论坛”上，中国工程院院士、全国燃料电池标准技术委员会主任委员衣宝廉对燃料电池汽车的未来作出上述预判。
燃料电池汽车是指利用氢气和空气中的氧在催化剂作用下，在燃料电池中电化学反应产生电能，并以此作为主要动力源的汽车。
在工信部5月22日公布的《中国制造2025》解读文章中，“推动节能与新能源汽车发展”一节提到了燃料电池汽车。根据规划，到2020年，将生产1000辆燃料电池汽车并进行示范运行；到2025年，将实现高品质关键材料、零部件实现国产化和批量供应，制氢、加氢等配套基础设施基本完善，燃料电池汽车实现区域小规模运行，和传统汽车、电动汽车相比具有一定的市场竞争力。
我国的燃料电池关键材料还未进入投产阶段，燃料电池汽车的可靠性、耐久性和国际水平相比仍有较大差距。另据21世纪经济报道了解，我国还未形成明确的燃料电池汽车发展路线图。
国内加氢站仅3座
燃料电池在交通领域应用日趋成熟，正得到积极推广，而在大规模发电领域的商业化应用仍处于初级阶段。
美国商用燃料电池汽车有220辆，加氢站47座，分布在洛杉矶、旧金山等地，未来两到三年内将扩大到100座。
上世纪七八十年代，现任韩国氢能产业协会技术副主席Hee-Chun Lim将燃料电池技术引入韩国，从此，这一产业在韩国政府的大力支持下发展迅速，行业内的十多家与燃料电池相关的公司2012年总收入达11.7亿美元。韩国目前有18个加氢站，9个在运行中。
日本在燃料电池汽车的开发与应用中一直走在前列。2014年12月，丰田宣布燃料电池商业化。
“2015年是燃料电池汽车的元年。”衣宝廉说，“我认为目前在燃料电池车上占有领先地位的还是丰田和现代。”
多位专家向21世纪经济报道记者表示，从国际上来看，燃料电池车目前已经从开发阶段进入到市场导入阶段，现在的核心问题是建生产线降低成本。即使扣除政府补贴，燃料电池汽车的售价还是比纯电动车和燃油车稍贵。
其中，最难的是进一步降低铂的用量，达到汽车尾气净化器的水平。铂作为燃料电池汽车常用的质子交换膜燃料电池(PEMFC)中的催化剂，在实际生产中，每千瓦用量为0.2到0.3毫克，一台100千瓦的车则需要二三十克的铂。铂的用量降不下来，燃料汽车还不能做到商业化批量生产。
我国燃料电池汽车的发展和国际相比仍有差距。首先，虽然运行中的200余辆燃料电池汽车数量上不输美国，但加氢站仅有3座，和美国相比差距较大。
其次，燃料电池关键材料的研发已经达到了国际水平，系统关键部件性能有所提高，但部分材料和部件无法实用化，一些还需要进口。例如，氢瓶普遍为35MPa，《中国制造2025》中提到的车载70MPa氢瓶正在研发中，尚未投产，现在所用的都是进口产品。
呼吁政府扶持“我到国外去参观，人家都有几十台评价装置来评价燃料电池堆的可靠性和耐久性，我们国内以指标为准，这种评价做得太少。”衣宝廉说。
在他看来，我国燃料电池发动机落后于国外的原因在此，应提高电池堆的可靠性和耐久性。他建议，促进燃料电池过程研究结果与发动机生产单位的融合，把抑制衰减过程的措施落到实处，进一步深入研究阳极水管理过程、低温启动、系统模块化，提高燃料电池系统的可靠性与寿命。
针对国内加氢站不足等问题，衣宝廉还建议，发展燃料电池发动机快速评价方法，推进加氢站建设和燃料电池汽车的示范运行，以示范带动技术链与产业链的发展。全力攻克70MPa氢瓶、空压机、加氢站建设的难题，鉴于中国目前只有3个加氢站，这一任务很艰巨。
在燃料电池关键材料(膜、炭纸、催化剂、膜电极、双极板等)等批量生产线方面，建议加大资助力度与研发投入，实现关键材料国产化，为燃料电池商业化奠定基础，这同时也是《中国制造2025》的战略目标。衣宝廉表示，超低铂、非铂催化剂的电极开发与实用也是一项艰巨而长久的任务。
不少燃料电池汽车相关企业向《21世纪经济报道》也表示，希望国家和政府能大力支持燃料电池的发展，加大投入力度，特别是资金方面。
“三四年前，韩国的产品远不如中国。但近几年，韩国政府对燃料电池的支持力度远大于其他国家，使得他们的研发水平和产品质量赶超中国。而如果我国政府不大力支持，那么我国燃料电池产业将落后于其他国家，不进则退。”中博源仪征新能源科技有限公司总裁吕唯思认为，对于燃料电池这一新兴产业来说，政府的支持尤为重要。
美国政府对燃料电池补贴丰厚，一台100千瓦的燃料电池汽车售价500万元人民币，州政府补贴30%，地方政府补贴20%，再加上一些研究补贴，用户购买价格能降到200万元，而中国没有类似补贴。
除了政府支持，企业还希望能获得社会资本的关注。
“国内的投资人跟风比较多，不关注新材料和新能源，基本上仅投资短平快的互联网项目，眼光没有国外的那么长远。”吕唯思抱怨，国内风投都快变成私募基金了。
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