商谈已久的中俄联合研制的宽体民用客机首度公开亮相。
11月2日，中国商用飞机有限责任公司（下称“商飞”）携中俄联合研发的宽体机模型首次亮相国际航展。21世纪经济报道记者现场了解到，商飞此前已经与俄罗斯联合航空制造集团（UAC）签署了项目合资合同，双方将在上海组建合资公司作为项目实施实体，预计2016年内正式挂牌运营。
中俄联合研发宽体机的消息从2012年就开始传出，过去四年间引起了民航业的高度关注，尽管双方其间持续接触，但一直没有达成一致。直到今年6月中国商飞和UAC签下合同，标志着两国就宽体客机研制正式确立了合作关系。
在11月2日航展现场，俄罗斯联合航空制造集团总裁斯柳萨里（Boris Slyusar）回应21世纪经济报道记者提问时表示，这一宽体机项目预计总投资将在130亿美元到200亿美元之间。按照国际适航标准经验，预计飞机正式交付最早要到2026年。
值得一提的是，与此前传出的“俄方出技术、中方出资金”的说法不同，双方将各出资一半，按照对等原则展开研制工作。这意味着中国民机研制力量在其中扮演更重要的角色，远超出外界所想。
以载客能力比较，这一机型将与波音和空客的宽体机型展开直接竞争，面对的压力不可小视，如何确保研制工作按期推进也是双方的一大考验。一旦如期问世，在C919先行闯入单通道干线客机市场之后，玩家更少、价值更高的宽体机市场大门将向中国打开。
双方对等出资
21世纪经济报道记者在现场看到，商飞展示的宽体机模型为基础型，采用双通道布局，配备两个发动机，基本型设计航程为1.2万公里，座级为280座，此外还有加长型和缩短型共计三款机型。
加长型和缩短型的准确细节还不清晰。航展现场演示屏幕的信息显示，加长型航程在9000公里到1万公里之间，座位数在350座以上，缩短型航程在1.3万公里到1.4万公里之间，座位数接近250座。
和C919瞄准的单通道飞机市场不同，双通道飞机的价值明显高出一筹。空客中国首席运营官马福朗在珠海航展上介绍，未来二十年全球将新增的3.3万架民用飞机中，虽然七成会是单通道飞机，但从订单价值来说单通道和双通道飞机差距并不大，分别占到46%和43%。推算下来，一架宽体机的价值超过2架窄体机之和。
从2012年开始，俄罗斯就开始释放消息，希望与中国共同研制宽体客机。早在2013年商飞就有人士对21世纪经济报道记者证实双方已经展开了接触。
2014年商飞首度向外界证实已经与UAC签署了合作备忘录，当时曾一度乐观预计2015年项目就能启动。
不过此后中方少有明确透露项目进展。过去两年，俄罗斯一方每隔几个月就会通过媒体释放出项目推进的新消息，但中方的回应并不积极。
中方态度谨慎的一大原因是，对于如何推进这一项目，双方的态度并不一致，俄方希望利用原有的研制成果，中方则期待自身的技术队伍能发挥更大作用。
搜集俄罗斯媒体的报道可以看到，俄方曾经主张在俄罗斯此前的伊尔96客机基础上发展新机型。
伊尔96是四发宽体客机，1993年开始交付，但交付二十多年来订单不到30架，项目基本停滞不前。UAC今年也在珠海航展上展示了伊尔96-400，机身和发动机的区别显而易见。
按照合同，双方最终选择以对等原则展开研制工作，和传言并不一致。与俄罗斯合作宽体机，外界一直有种看法认为中国承担的是金主的角色，对中方在其中能体现的技术实力有不少怀疑。
不过斯柳萨里11月2日在现场回应21世纪经济报道记者称，围绕合资项目双方将共同出资，出资各占一半。这一合作方式在6月签署的合资合同中就已落实。
商飞内部人士11月2日向21世纪经济报道记者表示，目前这一宽体机系列尚未定名。但按照命名规律，外界早已广泛用C929指代这一新机型。
成本将低于竞争对手
按照商飞的说法，宽体客机将按照国际主流适航标准开展研制，根据经验从项目启动到实现首飞预计需要7年左右时间，到实现产品交付预计要10年。按照最快明年正式启动推算，“C929”最快要到2023年才会首飞，最快2026年才会交付。
这一周期和C919的进展一致。2008年正式启动的C919可能会在明年实现首飞，从启动至今也已历时7年。
但从实际情况来看，很多民机研制项目进程都会出现推迟，甚至波音和空客也不例外，这将对项目的成本控制会产生压力。要在未来合作中克服这一困难，经验有限的商飞和UAC将面临不小的考验。
按照载客能力来比较，中俄宽体机未来将与波音787和空客330两大宽体机型处于同一竞争区间。波音787系列的三款机型从228座级到330座级，空客330两款机型座位数在240座级和270座级，与中俄宽体机差距并不大。
为此商飞和UAC提出要采用更先进的气动技术、复合材料和新一代的涡扇发动机来提升综合性能指标，从而实现比同类机型更低的直接运营成本。按照斯柳萨里的说法，成本将会比同类机型低10%。
以材料为例，21世纪经济报道记者在航展现场看到，这一机型运用的复合材料将超过50%。复合材料的优势是会进一步降低结构重量，从而减少油耗，同时还能降低维护成本。
目前中俄双方企业还在对供应商的信息征询书回复进行联合评估。商飞方面表示，宽体客机项目将保持开放性，坚持市场化原则展开全球招标，优先选择“经验丰富、产品有足够市场竞争力、愿意共担风险”的供应商。
为了C919，中方多家公司与外资供应商共同成立了16家合资公司，希望从中积累经验，为飞机研制提供更好的保障能力，并实现技术溢出和转移。而此次研发宽体机也表达出了类似期待，提出鼓励供应商更多在本土进行投资或合资进行配套生产。
11月2日，中国商用飞机有限责任公司（下称“商飞”）携中俄联合研发的宽体机模型首次亮相国际航展。21世纪经济报道记者现场了解到，商飞此前已经与俄罗斯联合航空制造集团（UAC）签署了项目合资合同，双方将在上海组建合资公司作为项目实施实体，预计2016年内正式挂牌运营。
中俄联合研发宽体机的消息从2012年就开始传出，过去四年间引起了民航业的高度关注，尽管双方其间持续接触，但一直没有达成一致。直到今年6月中国商飞和UAC签下合同，标志着两国就宽体客机研制正式确立了合作关系。
在11月2日航展现场，俄罗斯联合航空制造集团总裁斯柳萨里（Boris Slyusar）回应21世纪经济报道记者提问时表示，这一宽体机项目预计总投资将在130亿美元到200亿美元之间。按照国际适航标准经验，预计飞机正式交付最早要到2026年。
值得一提的是，与此前传出的“俄方出技术、中方出资金”的说法不同，双方将各出资一半，按照对等原则展开研制工作。这意味着中国民机研制力量在其中扮演更重要的角色，远超出外界所想。
以载客能力比较，这一机型将与波音和空客的宽体机型展开直接竞争，面对的压力不可小视，如何确保研制工作按期推进也是双方的一大考验。一旦如期问世，在C919先行闯入单通道干线客机市场之后，玩家更少、价值更高的宽体机市场大门将向中国打开。
双方对等出资
21世纪经济报道记者在现场看到，商飞展示的宽体机模型为基础型，采用双通道布局，配备两个发动机，基本型设计航程为1.2万公里，座级为280座，此外还有加长型和缩短型共计三款机型。
加长型和缩短型的准确细节还不清晰。航展现场演示屏幕的信息显示，加长型航程在9000公里到1万公里之间，座位数在350座以上，缩短型航程在1.3万公里到1.4万公里之间，座位数接近250座。
和C919瞄准的单通道飞机市场不同，双通道飞机的价值明显高出一筹。空客中国首席运营官马福朗在珠海航展上介绍，未来二十年全球将新增的3.3万架民用飞机中，虽然七成会是单通道飞机，但从订单价值来说单通道和双通道飞机差距并不大，分别占到46%和43%。推算下来，一架宽体机的价值超过2架窄体机之和。
从2012年开始，俄罗斯就开始释放消息，希望与中国共同研制宽体客机。早在2013年商飞就有人士对21世纪经济报道记者证实双方已经展开了接触。
2014年商飞首度向外界证实已经与UAC签署了合作备忘录，当时曾一度乐观预计2015年项目就能启动。
不过此后中方少有明确透露项目进展。过去两年，俄罗斯一方每隔几个月就会通过媒体释放出项目推进的新消息，但中方的回应并不积极。
中方态度谨慎的一大原因是，对于如何推进这一项目，双方的态度并不一致，俄方希望利用原有的研制成果，中方则期待自身的技术队伍能发挥更大作用。
搜集俄罗斯媒体的报道可以看到，俄方曾经主张在俄罗斯此前的伊尔96客机基础上发展新机型。
伊尔96是四发宽体客机，1993年开始交付，但交付二十多年来订单不到30架，项目基本停滞不前。UAC今年也在珠海航展上展示了伊尔96-400，机身和发动机的区别显而易见。
按照合同，双方最终选择以对等原则展开研制工作，和传言并不一致。与俄罗斯合作宽体机，外界一直有种看法认为中国承担的是金主的角色，对中方在其中能体现的技术实力有不少怀疑。
不过斯柳萨里11月2日在现场回应21世纪经济报道记者称，围绕合资项目双方将共同出资，出资各占一半。这一合作方式在6月签署的合资合同中就已落实。
商飞内部人士11月2日向21世纪经济报道记者表示，目前这一宽体机系列尚未定名。但按照命名规律，外界早已广泛用C929指代这一新机型。
成本将低于竞争对手
按照商飞的说法，宽体客机将按照国际主流适航标准开展研制，根据经验从项目启动到实现首飞预计需要7年左右时间，到实现产品交付预计要10年。按照最快明年正式启动推算，“C929”最快要到2023年才会首飞，最快2026年才会交付。
这一周期和C919的进展一致。2008年正式启动的C919可能会在明年实现首飞，从启动至今也已历时7年。
但从实际情况来看，很多民机研制项目进程都会出现推迟，甚至波音和空客也不例外，这将对项目的成本控制会产生压力。要在未来合作中克服这一困难，经验有限的商飞和UAC将面临不小的考验。
按照载客能力来比较，中俄宽体机未来将与波音787和空客330两大宽体机型处于同一竞争区间。波音787系列的三款机型从228座级到330座级，空客330两款机型座位数在240座级和270座级，与中俄宽体机差距并不大。
为此商飞和UAC提出要采用更先进的气动技术、复合材料和新一代的涡扇发动机来提升综合性能指标，从而实现比同类机型更低的直接运营成本。按照斯柳萨里的说法，成本将会比同类机型低10%。
以材料为例，21世纪经济报道记者在航展现场看到，这一机型运用的复合材料将超过50%。复合材料的优势是会进一步降低结构重量，从而减少油耗，同时还能降低维护成本。
目前中俄双方企业还在对供应商的信息征询书回复进行联合评估。商飞方面表示，宽体客机项目将保持开放性，坚持市场化原则展开全球招标，优先选择“经验丰富、产品有足够市场竞争力、愿意共担风险”的供应商。
为了C919，中方多家公司与外资供应商共同成立了16家合资公司，希望从中积累经验，为飞机研制提供更好的保障能力，并实现技术溢出和转移。而此次研发宽体机也表达出了类似期待，提出鼓励供应商更多在本土进行投资或合资进行配套生产。
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