中远海运集团总经理万敏表示，预计要到2016年底前才能完成所有集运业务的整合，协同效应尚未真正发挥出来。目前看来，整合的这几个月已经产生十四亿元的协同效益。预计下半年协同效益可以更高。
8月25日晚间，中国远洋控股股份有限公司（601919.SH）发布了2016年上半年财报，在行业整体水平持续低迷的情况下，上市公司业绩状况欠佳，受集装箱运价暴跌影响，中国远洋上半年营业收入309.4亿元，同比下滑8.5%，净亏损72.1亿元，同比下滑465.2%。
尽管对严峻的行业形势已有较强判断，但作为中远集团与中海集团合并重组后交出的第一份半年报，行业影响程度之大仍令市场惊诧。重组产生的预期协同效益仍需时间。
对此，中远海运集团总经理万敏于8月26日下午两点接受21世纪经济报道的独家专访，详解了中国远洋亏损背后的原因，以及相应的对策。万敏在采访中向21世纪经济报道记者表示，事实上，大家忽略了中远海运集团在上半年的利润已接近百亿元。
集运形势严峻
中国远洋在半年报中表示，公司亏损是受到集运市场运价水平极度低迷的影响。该公司集运业务平均单箱收入为3173.51元，同比下降23.93%，降幅超过单箱成本降幅。
“钢铁煤炭的产能过剩是区域问题，航运的运能过剩却是全球性问题。”万敏向21世纪经济报道记者解释道，全球航运的运能过剩遭遇全球经济的不景气，需求极度低迷，这种市场状况加剧了各大航运企业的亏损。
据悉，今年上半年，上海出口集装箱运价综合指数（SCFI）和中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）均值分别为 533.8点和690.9点，同比分别下跌35.8%和28.8%，且均一度跌至有记录以来的最低点。欧美干线主流运价同比有40%左右的跌幅，亚欧线极端运价一度低至每标准箱50美元，均明显低于2008年金融危机后的水平。
惨淡的行业形势不仅让中国远洋一家出现亏损，多家国际航运企业亦是被拖进亏损泥潭，其中包括多年来鲜有亏损的绩优生。
马士基航运2016年上半年亏损1.14亿美元，而去年同期是净利润12.21亿美元。东方海外2016年上半年亏损5700万美元，而去年同期为净利润2.39亿美元。赫伯罗特2016年上半年亏损1.584亿美元，而去年同期净利为1.752亿美元。长荣2016年上半年亏损1.94亿美元，超过去年全年亏损额（1.17亿美元）。
此外，毫无悬念地，中远海运、阳明海运和阿拉伯轮船三家国企全部亏损。其中阳明2016年上半年亏损2.83亿美元，同样超过去年全年亏损额1.97亿美元。
除了无需公布业绩的地中海航运和达飞轮船两家家族企业以及私企汉堡南美以外，全球前二十大班轮公司中有13家主要班轮公司的2016上半年度报告已经陆续公布，而这些公司中仅有万海惨淡获利950万美元，相比去年同期的1.01亿美元暴跌90.6%。“从公布的数据来看，2016全年全行业将亏损50-100亿美元的‘魔咒’看来不是无稽之谈。”上海海事大学教授徐剑华表示。
造成当前航运业困境的原因是运价低迷，而运价跌跌不休的原因是运力供求失衡。
一方面航运需求的增长严重乏力，而运力供给却激增。徐剑华认为前两年马士基错误估计了形势，带头订造大船，到2015年，羊群效应充分发动，全球新集装箱船订造大潮涌动，尤其是第三季度，新订单雪片般下单。而且，新订单明显地朝着大型船舶倾斜，容量在16000标箱以上的船舶订单总量已经超过2014年全年新船订单运力总量，从而达到一个新的高度。
需求疲软和运价低迷都未能阻止新船的问世。2015年，出厂新船共计212艘，总运力将近170万标箱，占在役船队总运力的8%。据此，新船平均容量达7900标箱，比2014年增加8%。
从2015年第四季度开始，“看不见的手”按下了“暂停”键。新船订单呈断崖式下跌。到今年7月底，新船订单以标箱总运力计，为现役船队总运力的17%，是自1999年以来的最低比例。据Alphaliner预计，到2016年底这个比例将跌到14%。
另据Alphaliner的数据，截至8月1日，世界最大的100家班轮公司总共拥有1940万标箱的船队运力，但是新船订单运力刚刚超过300万标箱。抵扣报废运力之后，预计2016年全球船队运力比上年增长3.6%，同样创下历史新低。最大的问题是，运输需求的增长率更低，因此，运力供给过剩的局面在近期内还将延续下去。万敏也表示下半年的航运市场状况仍然很难预测，虽然第三季度是个传统旺季，可以帮助中国远洋大幅减少亏损，但从当前形势来看，未来行业中龙头企业还不能盲目乐观。
重组效应显现
仔细剖析中国远洋72亿的亏损组成，发现其中多为一次性的亏损项目。比如出售中散集团和处置佛罗伦公司，产生损失24.3亿元，中散集团出售前经营亏损7.62亿元。如果扣除这些非经常性损益后，中国远洋上半年集装箱运输所产生的亏损为41亿元。
万敏坦承集装箱航运市场的业绩波动异常，整个市场虽然货运量有所增长，但是运价处于不理性的暴跌阶段，运价远远不能覆盖成本，从而让所有航运公司都深受其害，陷入亏损之中。
照理说，中远与中海已经重组半年，集运业务也最早率先整合，整合后的规模成本应该更有竞争力，可以帮助其避险，但缘何此次重组效应尚未扭转行业颓势？
万敏向21世纪经济报道记者解释道，今年5月，信息系统切换工作启动，大规模系统切换于7月正式实施，现正持续提速。目前，逾80%的业务量已顺利切换入统一的信息系统。预计到9月，可基本完成系统的全面切换，实现统一操作。
万敏表示，预计要到2016年底前才能完成所有集运业务的整合，协同效应尚未真正发挥出来。目前看来，整合的这几个月已经产生十四亿元的协同效益。预计下半年协同效益可以更高。
中远海运集团内部人士向21世纪经济报道记者介绍道，事实上中国远洋经过半年的业务整合，公司客户服务网络更加完善，航线产品更加丰富，满足客户需求能力显著提升，自营集装箱船队规模实现大幅增长。截至6月底，自营运力达304艘、161万标准箱，运力同比增长83.3%。运力规模升至世界第四位。上半年完成集装箱货运量达到741.3万标准箱，较去年同期增长39.2%。“在成本节支方面，3月份至6月份通过整合协同效应初步显现，上半年单箱成本同比下降13.17%，扣除燃油费的单箱成本同比下降7.07%。”不过由于运价不景气，运价跌幅高达20%，大大冲抵了整合带来的单箱成本下降。
万敏向21世纪经济报道记者表示，除了集装箱业务和造船业务，事实上整个中远海运集团的六大业务板块整合后的业绩状况都比去年好很多。比如油轮运输业务盈利颇丰，干散货业务也在大幅减亏，正在进行的物流业务整合看起来效益也不错。
21世纪经济报道记者从中远海运集团内部人士获悉，尽管集装箱业务和造船业务上有所亏损，但整体而言，其他业务收入的增长却颇为喜人，尤其是金融业务，整个集团今年上半年利润已经接近100亿元。
对于记者从中远海运集团内部人士那里获悉的“消息”，万敏并未否认，但他同时回应道，去年中远集团和中海集团的利润总和超过100亿元，新集团的利润目标是要超过100亿元，“从目前的情况来看，今年全年利润超过100亿是有可能的。”
航运市场这场“史无前例的”暴跌，引起了万敏的深思，他认为航运业以往以成本竞争为核心的竞争模式显然已经落后，各公司为了提升装船率不惜大肆降价甚至“倾销”的行为，应该摒弃。万敏建议整个行业重新审视运营模式和竞争模式。
8月25日晚间，中国远洋控股股份有限公司（601919.SH）发布了2016年上半年财报，在行业整体水平持续低迷的情况下，上市公司业绩状况欠佳，受集装箱运价暴跌影响，中国远洋上半年营业收入309.4亿元，同比下滑8.5%，净亏损72.1亿元，同比下滑465.2%。
尽管对严峻的行业形势已有较强判断，但作为中远集团与中海集团合并重组后交出的第一份半年报，行业影响程度之大仍令市场惊诧。重组产生的预期协同效益仍需时间。
对此，中远海运集团总经理万敏于8月26日下午两点接受21世纪经济报道的独家专访，详解了中国远洋亏损背后的原因，以及相应的对策。万敏在采访中向21世纪经济报道记者表示，事实上，大家忽略了中远海运集团在上半年的利润已接近百亿元。
集运形势严峻
中国远洋在半年报中表示，公司亏损是受到集运市场运价水平极度低迷的影响。该公司集运业务平均单箱收入为3173.51元，同比下降23.93%，降幅超过单箱成本降幅。
“钢铁煤炭的产能过剩是区域问题，航运的运能过剩却是全球性问题。”万敏向21世纪经济报道记者解释道，全球航运的运能过剩遭遇全球经济的不景气，需求极度低迷，这种市场状况加剧了各大航运企业的亏损。
据悉，今年上半年，上海出口集装箱运价综合指数（SCFI）和中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）均值分别为 533.8点和690.9点，同比分别下跌35.8%和28.8%，且均一度跌至有记录以来的最低点。欧美干线主流运价同比有40%左右的跌幅，亚欧线极端运价一度低至每标准箱50美元，均明显低于2008年金融危机后的水平。
惨淡的行业形势不仅让中国远洋一家出现亏损，多家国际航运企业亦是被拖进亏损泥潭，其中包括多年来鲜有亏损的绩优生。
马士基航运2016年上半年亏损1.14亿美元，而去年同期是净利润12.21亿美元。东方海外2016年上半年亏损5700万美元，而去年同期为净利润2.39亿美元。赫伯罗特2016年上半年亏损1.584亿美元，而去年同期净利为1.752亿美元。长荣2016年上半年亏损1.94亿美元，超过去年全年亏损额（1.17亿美元）。
此外，毫无悬念地，中远海运、阳明海运和阿拉伯轮船三家国企全部亏损。其中阳明2016年上半年亏损2.83亿美元，同样超过去年全年亏损额1.97亿美元。
除了无需公布业绩的地中海航运和达飞轮船两家家族企业以及私企汉堡南美以外，全球前二十大班轮公司中有13家主要班轮公司的2016上半年度报告已经陆续公布，而这些公司中仅有万海惨淡获利950万美元，相比去年同期的1.01亿美元暴跌90.6%。“从公布的数据来看，2016全年全行业将亏损50-100亿美元的‘魔咒’看来不是无稽之谈。”上海海事大学教授徐剑华表示。
造成当前航运业困境的原因是运价低迷，而运价跌跌不休的原因是运力供求失衡。
一方面航运需求的增长严重乏力，而运力供给却激增。徐剑华认为前两年马士基错误估计了形势，带头订造大船，到2015年，羊群效应充分发动，全球新集装箱船订造大潮涌动，尤其是第三季度，新订单雪片般下单。而且，新订单明显地朝着大型船舶倾斜，容量在16000标箱以上的船舶订单总量已经超过2014年全年新船订单运力总量，从而达到一个新的高度。
需求疲软和运价低迷都未能阻止新船的问世。2015年，出厂新船共计212艘，总运力将近170万标箱，占在役船队总运力的8%。据此，新船平均容量达7900标箱，比2014年增加8%。
从2015年第四季度开始，“看不见的手”按下了“暂停”键。新船订单呈断崖式下跌。到今年7月底，新船订单以标箱总运力计，为现役船队总运力的17%，是自1999年以来的最低比例。据Alphaliner预计，到2016年底这个比例将跌到14%。
另据Alphaliner的数据，截至8月1日，世界最大的100家班轮公司总共拥有1940万标箱的船队运力，但是新船订单运力刚刚超过300万标箱。抵扣报废运力之后，预计2016年全球船队运力比上年增长3.6%，同样创下历史新低。最大的问题是，运输需求的增长率更低，因此，运力供给过剩的局面在近期内还将延续下去。万敏也表示下半年的航运市场状况仍然很难预测，虽然第三季度是个传统旺季，可以帮助中国远洋大幅减少亏损，但从当前形势来看，未来行业中龙头企业还不能盲目乐观。
重组效应显现
仔细剖析中国远洋72亿的亏损组成，发现其中多为一次性的亏损项目。比如出售中散集团和处置佛罗伦公司，产生损失24.3亿元，中散集团出售前经营亏损7.62亿元。如果扣除这些非经常性损益后，中国远洋上半年集装箱运输所产生的亏损为41亿元。
万敏坦承集装箱航运市场的业绩波动异常，整个市场虽然货运量有所增长，但是运价处于不理性的暴跌阶段，运价远远不能覆盖成本，从而让所有航运公司都深受其害，陷入亏损之中。
照理说，中远与中海已经重组半年，集运业务也最早率先整合，整合后的规模成本应该更有竞争力，可以帮助其避险，但缘何此次重组效应尚未扭转行业颓势？
万敏向21世纪经济报道记者解释道，今年5月，信息系统切换工作启动，大规模系统切换于7月正式实施，现正持续提速。目前，逾80%的业务量已顺利切换入统一的信息系统。预计到9月，可基本完成系统的全面切换，实现统一操作。
万敏表示，预计要到2016年底前才能完成所有集运业务的整合，协同效应尚未真正发挥出来。目前看来，整合的这几个月已经产生十四亿元的协同效益。预计下半年协同效益可以更高。
中远海运集团内部人士向21世纪经济报道记者介绍道，事实上中国远洋经过半年的业务整合，公司客户服务网络更加完善，航线产品更加丰富，满足客户需求能力显著提升，自营集装箱船队规模实现大幅增长。截至6月底，自营运力达304艘、161万标准箱，运力同比增长83.3%。运力规模升至世界第四位。上半年完成集装箱货运量达到741.3万标准箱，较去年同期增长39.2%。“在成本节支方面，3月份至6月份通过整合协同效应初步显现，上半年单箱成本同比下降13.17%，扣除燃油费的单箱成本同比下降7.07%。”不过由于运价不景气，运价跌幅高达20%，大大冲抵了整合带来的单箱成本下降。
万敏向21世纪经济报道记者表示，除了集装箱业务和造船业务，事实上整个中远海运集团的六大业务板块整合后的业绩状况都比去年好很多。比如油轮运输业务盈利颇丰，干散货业务也在大幅减亏，正在进行的物流业务整合看起来效益也不错。
21世纪经济报道记者从中远海运集团内部人士获悉，尽管集装箱业务和造船业务上有所亏损，但整体而言，其他业务收入的增长却颇为喜人，尤其是金融业务，整个集团今年上半年利润已经接近100亿元。
对于记者从中远海运集团内部人士那里获悉的“消息”，万敏并未否认，但他同时回应道，去年中远集团和中海集团的利润总和超过100亿元，新集团的利润目标是要超过100亿元，“从目前的情况来看，今年全年利润超过100亿是有可能的。”
航运市场这场“史无前例的”暴跌，引起了万敏的深思，他认为航运业以往以成本竞争为核心的竞争模式显然已经落后，各公司为了提升装船率不惜大肆降价甚至“倾销”的行为，应该摒弃。万敏建议整个行业重新审视运营模式和竞争模式。
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