中国提出的“一带一路”倡议已经得到越来越多的世界共识,也成为全球对抗贸易保护主义的最佳路径。伴随着陆上、海上丝绸之路的热络,越来越多的一带一路沿线国家开始期待空中的丝绸之路。特别是与中国接壤的中亚和南亚国家,受山地地貌和海岛地貌困扰,铁路和高速公路的互联互通成本高、传统的船运速度慢,如何能够“中国办法”解决空中丝绸之路挑战就变得格外重要。
中国的航空工业发展举世瞩目,几次阅兵展示的空军装备更是让国人扬眉吐气。但是,在国际民用航空领域,依然缺少中国制造的大规模机队身影,备受瞩目的“大飞机”C919量产仍需时日、且是针对长途和大运量市场,对中国周边临近复杂地貌国家的运输市场力所不逮。反观国内的支线航空和通用航空市场发展刚刚起步,很多服务和产品依然受制于欧美,公众媒体也倾向于推崇欧美飞机,夸大中国民用飞机的不足。这是否意味着中国就应该放弃周边国家的“空中丝路”主导权呢?
答案是显而否定的,空中丝绸之路是一带一路倡议最重要的组成部分之一,是中国军民融合国家战略的必要依托——航空工业是一国现代制造业的代表,是“中国制造2025”的重要组成部分,也是宏观经济新常态下“中国制造”转型升级不可获取的一环。从地缘政治角度讲,军民融合国家战略需要中国制造具备全序列航空器生产能力,需要保持航空军用和民用产品的平衡发展,需要在全球范围内具备通过航空速便捷的应急解决方案能力,空中丝绸之路恰恰给了这样一个契机。通过近期对相关国家的调研,我们建议不妨从以下四方面破题“空中丝路”:
第一,鼓励央企先行,发挥航空国家队先锋官的职能。一带一路沿线国家航空市场尚需开发、相关领域法律法规也待健全,地缘政治风险相对发达国家显然更大;另一方面,航空业是标准的资本密集型行业,需要经营者拥有较为雄厚的资金和资本实力,中国现有航空民营企业不宜冒进。为此,应该鼓励在航空基础设施建设、航空器制造、航空相关产品生产、航线经营等领域拥有经验和资本优势的国有企业、特别是央企走在“空中丝路”的前列,鼓励国产支线飞机到国外总装生产,用跨国品牌战略为中国航空的未来探索蓝海市场。
第二,应该鼓励中国企业协同配合,旨在为周边国家提供一揽子航空市场解决方案。中小人口规模的发展中国家,其航空业进步需要多领域平衡发展,包括不同层次的机场建设、飞行机队的规模化、航空设备维修体系、本土民航飞行员培训、航空港周边园区建设等等。随着中国民航市场成为世界最大的航空市场之一,相关领域的服务现代化和系统化已经成型,中国企业在多个领域已经比肩欧美发达国家,包括中国制造的军用飞机早已经是国际防务市场的主流产品,中国制造的上百家民用飞机已经服务了近二十个国家民航,中国建筑承包的国际机场升级改造项目更是不计其数,中国已经具备了为周边国家提供一揽子航空解决方案的能力。
第三,应该放开我国更多边境城市,促进跨境旅游和商务投资,支持中国企业参股、甚至控股周边国家的机场和民用航空公司。空中丝路的发展需要跨境人流、物流增量的支持,促进中国多样化旅游市场和跨境产能合作的蓬勃发展,完全符合一带一路倡议精神。与之相配套的,随着源自中国的旅游和投资目的流量增加,必然会促进周边国家机场升级需求和航空线路需求,也为中国航空企业跨境并购带来了机会。初步测算,中国周边国家的机场新建和升级、跨国境的1000公里以内支线航空经营、支线飞机和通航飞机销售和维修、航空食品等周边产品生产,在未来十年都分别具有万亿人民币的市场规模潜力,无疑值得国家和各级政府产业规划的高度重视。
第四,航空是资本密集型产业,应鼓励中国金融企业应用现代金融工具扩展“空中丝路”。中国的飞机租赁业务和航空企业上市等金融服务依然仅局限于国内,中国金融企业走出去、特别是支持一带一路沿线国家航空市场,需要主动适应当地市场,灵活使用多样化的金融工具,帮助中国航空业降低和分散投资风险。同时,中国周边国家对人民币的认可程度高,空中丝绸之路的绝大部分航空器和设备都采购于国内,应该鼓励相关的金融信贷和股权投资使用人民币,进而夯实中国与周边国家在贸易和投资中的人民币定价机制,尽快摆脱当前边贸结算对美元的过度依赖。
应该看到,无论是空中丝绸之路的支线飞机、还是跨国机场的综合管理,中国企业都面临欧美竞争对手多年经验的积累优势,在金融领域美国肯定不会轻易放弃美元对中国的金融“软包围圈”。因此,中国企业必须坚定经济再开放的道路自信,主动依托强大的中国制造业背景优势,在民心相通的基础上推进中国解决方案,勇于冲破航空领域各种有形和无形的壁垒,让中国制造的航空机队、中国参与管理的网络化机场、中国品牌的跨境支线航空架起新时代的空中丝绸之路,为中国公民和企业提供安全感的同时,更为沿线国家人民创造更大的福祉。
(许维鸿 盘古智库学术委员、中航证券首席经济学家,重庆金融学会副秘书长。)
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