【财金读报告】粤港澳大湾区的跨海大桥

编者按：

• 港珠澳大桥和深中通道事关广州、深圳、中山和珠海等多个城市的未来经济发展。这些城市既是伙伴也是竞争对手。

• 本文亦将发表于香港《明报》。

这是《财金读报告》的第22篇文章

粤港澳大湾区是近期国家力推的战略性规划，也是香港经济进一步发展的契机。大湾区的发展离不开配套基建设施。横跨湾区的港珠澳大桥近月已正式开通，港人的焦点大多集中在大桥给东涌等地区带来的额外人流，暂时还未能关注大桥对大湾区经济的额外拉动。而在另一边，大湾区的另外两个重要城市，深圳和广州，正在为另一座湾区跨海大桥进行暗战。

早在2005年港珠澳大桥确定了单Y方案（不通过深圳）后，深圳迅速拿出了深中通道方案。深圳和中山隔海对望，在深圳侧，深中通道以隧道方式入海；在中山侧，以桥梁方式登陆。2015年12月，国家发改委批复深中通道可行性报告，上述建设方案简称“东隧西桥”。

和前不久建成通车的港珠澳大桥相比，深中通道贯通珠江两岸的深圳、中山，同时通行方案不受跨境运输限制，有利于加速珠江西岸落后地区的发展速度，中山等西岸城市可坐享经济溢出效应，实现东西两岸的均衡发展。

深中通道大致在珠江口第一条跨海通道虎门大桥和港珠澳大桥的中间。项目全长约24公里，桥梁和隧道的长度分别约17.2公里和6.8公里，总投资超400亿元。深中通道东起深圳机场南侧，通过东人工岛接入隧道，再于西人工岛实现隧桥转换；西侧桥梁分为两段，以伶仃洋大桥跨越伶仃航道，进而继续向西以中山大桥在中山马鞍岛登陆。

整个项目从2015年12月开始建设，最先开工的是深圳侧的道路接线工程，2016年和2017年，珠江口海域上的西、东两个人工岛分别开工。而今年9月份伶仃洋大桥和中山大桥主墩桩基的同日开钻，标志着深中通道的桥梁工程建设进入全面实施阶段。

2018年11月初，广州市人大主任陈建华来到广东省中山市调研，并提出了令人意外的建议，调整深中通道建设方案，由东隧西桥改为全隧方案，为广州的发展留下空间。

目前规划中的伶仃洋大桥通航净高定在73.5米，横跨珠江口伶仃航道之上。伶仃航道是世界上最为繁忙的黄金水道之一，也是南沙港（广州港四大港区之一）的主要出海航道。陈建华的主要意见是，伶仃洋大桥虽然可以满足当前20万吨级集装箱船的通行，但长远来说势必影响更大吨级船舶进出南沙港和广州港，阻碍广州市的航运发展。

当前方案于2013年通过了广东省交通运输厅组织的专家评审会，专家认为73.5米的通航净高可以满足广州港区的未来发展，同时交通运输厅强调，若采用全隧方案，深中通道隧道长度将达15公里，成为全球最长的海底公路隧道。全隧方案存在九项Ⅳ级高风险，设计、施工技术难度及运营期间的防火救灾难度极大。

但在同年广州市政府组织的深中通道项目方案咨询会上得出了完全相反的结论：专家们认为73.5米的通航净高不能满足今后更大型集装箱船舶的通航需求，没有充分考虑到船舶大型化趋势。同时广州方面提出，为什么港珠澳大桥在论证通航标准时，最终以隧道方式穿越伶仃航道，而处于港珠澳大桥以北仅30公里的深中通道就不行？ 

广州还在竭力争取修改深中通道的方案，获取自身的最大利益，而对深圳和中山来说，方案的修改意味着前期投入的浪费和项目完成时间的大幅延迟。大湾区的各个城市既是伙伴，又是竞争对手，香港目前拿着一手好牌，发展步伐更要加快了。