11月20日，作为衡量国际海运情况的波罗的海干散货指数(BDI)连跌21天后至498点，创出近30年以来新低。
其中海岬型运价指数(BCI)跌至606点，巴拿马型运价指数(BPI)至463点，超灵便型运价指数(BSI)以及灵便型运价指数(BHSI)也分别跌至472点及451点。航运业的低迷大大压缩了航运企业的生存空间，利用金融创新降本增效成为航运业的自救手段。
纵观今年以来的BDI走势，前5个月指数一直在600点左右震荡。从6月中旬开始，BDI出现快速上涨，至8月初涨至反弹的高点1222点，近两个月累计涨幅达85%。之后，BDI指数直线下挫，9月中旬指数再度拉起，但仅维持了半个月又重回下跌通道。第四季度理应为国际海运市场的传统旺季时点，但是BDI指数却屡创新低。
混沌天成期货分析师孙永刚表示："BDI指数的大跌，也就是船运价格的大跌，确实很大程度上是由于大宗商品贸易萎缩造成的，大宗商品的需求增速在不断降低，甚至有些商品是总需求量已经降低。" 目前全球经济持续放缓，多个国家和地区不断压缩对大宗商品的需求，尤其是中国这样的大宗商品需求大国经济增速放缓，导致航运需求减少。
今年前10个月，国内市场粗钢表观消费量为5.90亿吨，同比减少3566万吨，下降4.55%；而全国粗钢产量为6.75亿吨，同比减少1519万吨，下降2.2%。国内钢铁消费量下降，其幅度远大于粗钢产量降幅。临近年底，各地工地进入冬歇，对钢铁的需求进一步降低，因此对铁矿石的需求还将进一步降低。
煤炭也一样，海关总署公布的最新数据显示，10月中国进口动力煤(包含烟煤和次烟煤，但不包括褐煤)557.25万吨，同比下降34.59%，环比下降19.57%。 BDI指数下挫虽然一方面是大宗商品需求增速放缓导致，但业内人士指出，更重要的原因是航运业的运力过剩。
对于航运市场何时才能重拾增长，业内认为，运力过剩局面短期内难有根本性改变，而需求端，目前中国推行供给侧改革，也就是政府主导的去过剩产能力度将加大，再加上企业主动去产能，去产能力度空前，僵尸企业将逐步清出市场，因此航运指数还能见到更低的底，低位徘徊态势仍将持续，全面复苏尚待时日。
其中海岬型运价指数(BCI)跌至606点，巴拿马型运价指数(BPI)至463点，超灵便型运价指数(BSI)以及灵便型运价指数(BHSI)也分别跌至472点及451点。航运业的低迷大大压缩了航运企业的生存空间，利用金融创新降本增效成为航运业的自救手段。
纵观今年以来的BDI走势，前5个月指数一直在600点左右震荡。从6月中旬开始，BDI出现快速上涨，至8月初涨至反弹的高点1222点，近两个月累计涨幅达85%。之后，BDI指数直线下挫，9月中旬指数再度拉起，但仅维持了半个月又重回下跌通道。第四季度理应为国际海运市场的传统旺季时点，但是BDI指数却屡创新低。
混沌天成期货分析师孙永刚表示："BDI指数的大跌，也就是船运价格的大跌，确实很大程度上是由于大宗商品贸易萎缩造成的，大宗商品的需求增速在不断降低，甚至有些商品是总需求量已经降低。" 目前全球经济持续放缓，多个国家和地区不断压缩对大宗商品的需求，尤其是中国这样的大宗商品需求大国经济增速放缓，导致航运需求减少。
今年前10个月，国内市场粗钢表观消费量为5.90亿吨，同比减少3566万吨，下降4.55%；而全国粗钢产量为6.75亿吨，同比减少1519万吨，下降2.2%。国内钢铁消费量下降，其幅度远大于粗钢产量降幅。临近年底，各地工地进入冬歇，对钢铁的需求进一步降低，因此对铁矿石的需求还将进一步降低。
煤炭也一样，海关总署公布的最新数据显示，10月中国进口动力煤(包含烟煤和次烟煤，但不包括褐煤)557.25万吨，同比下降34.59%，环比下降19.57%。 BDI指数下挫虽然一方面是大宗商品需求增速放缓导致，但业内人士指出，更重要的原因是航运业的运力过剩。
对于航运市场何时才能重拾增长，业内认为，运力过剩局面短期内难有根本性改变，而需求端，目前中国推行供给侧改革，也就是政府主导的去过剩产能力度将加大，再加上企业主动去产能，去产能力度空前，僵尸企业将逐步清出市场，因此航运指数还能见到更低的底，低位徘徊态势仍将持续，全面复苏尚待时日。
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