27日，中国铁路总公司发布消息称，预计在今年9月京沪高铁实施新的列车运行图后，组织“复兴号”按时速350公里正式上线运营，权威消息称，初期京沪高铁“复兴号”数量为7对。届时，京沪高铁全程运行时间约为4.5小时。
时隔6年，中国高铁将重回“时速350”时代。
7月27日上午，中国标准动车组“复兴号”驶出北京南站，在京沪高铁开展时速350公里的体验运营。
同日，中国铁路总公司（下称中铁总）发布消息称，预计在今年9月京沪高铁实施新的列车运行图后，将组织“复兴号”按时速350公里正式上线运营，权威消息称，初期京沪高铁“复兴号”数量为7对。届时，京沪高铁全程运行时间约为4.5小时。
京沪高铁2008年开工，2011年6月30日开始通车，全长1318 公里，纵贯京、津、沪三大直辖市和冀、鲁、皖、苏四省，设计速度便为380公里/小时。但随着2011年全国高铁减速，京沪高铁也将运行时速降至300公里。
此次提速能否全面恢复呢？中铁总相关人士表示，目前还没有其他高铁的提速打算，京沪高铁的提速也仅暂定在“复兴号”动车组上，而不包括“和谐号”动车组。
可以确定的是，高铁全面提速不会一蹴而就，无论技术评估、运营管理，还是社会、经济效益的衡量，都需要充分考察与论证。而随着“复兴号”下线数量和出行需求增加，提速的列车数量也会逐步增加。
中铁总称，“复兴号”提速有利于实现京沪高铁设计建设目标，同时进一步缩短京沪间旅行时间，增强同城效应，并利于推动中国高铁标准体系建设，增强中国高铁国际竞争力和话语权，加快中国铁路特别是高铁“走出去”。
重回“时速350”时代
在发展的早期阶段，中国铁路曾有6次大面积提速。资料显示，1997～2007年间，快速列车运行的最高时速由140公里提升到200公里。
2008年，京津高铁以时速350公里开通，这是中国高铁首次以最高时速运行。随后两年间，多辆列车以这样的速度驰骋在全国多条线路上。
2011年7月1日开始，中国高铁逐步完成全面降速运营，所有具备最高350公里时速条件的线路，运行时速均降至300公里。伴随着降速，高铁票价也一度下调5%左右。
招商证券交运分析师认为，这一轮高铁降速更多是出于经营效益考虑。这一观点和中铁总总工程师何华武的表述一致：“将最高时速限定在300公里，主要基于运营成本和维修成本考虑。”
何华武同时强调，从技术和安全角度考虑，中国高铁达到时速350公里完全没有问题。从“复兴号”的设计与研发来看，提速也是“水到渠成”。
“复兴号”是按照运营时速350公里研发制造的中国标准动车组，试验速度可达400公里／小时，于今年6月26日刚在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向首发。
据悉，中国铁路总公司已安排“复兴号”在京沪高铁开展了时速350公里实车、实重和实速检验检测、可行性研究和运营安全评估。两院院士、铁路专家一致认为，京沪高铁满足按设计速度350公里/小时运营要求。
从成本方面考虑，经过6年运营，多方认为京沪高铁已具备提速的条件。数据显示，截至2017年6月30日，京沪高铁累计开行列车58万余列，年均增长18.6%，累计运送旅客突破6.3亿人次，年均增长21.2%，2016年日均客流约37.5万，同比增长12%，利用率已经处于较高水平。
有媒体报道，2011年6月30日，京沪高铁开通运营，2014年便实现扭亏为盈，2015年实现股东分红，2016年及今年上半年盈利水平进一步提高。
北京交通大学铁路运输管理学院教授胡思继对记者表示，总体而言，时速提高到350公里，高铁的运行成本会相应提高，也正因如此，尽管全国多条高铁是按这个速度标准设计的，技术上能够达标，但真正推行却相对困难。
27日，中铁总相关人士表示，目前还没有其他高铁的提速打算。不过，此前有媒体报道称，接近中铁总人士透露，进行调试准备的提速动车组涉及京沪高铁上的“和谐号”及“复兴号”。
事实上，随着中国高铁运营渐趋成熟、稳定，关于恢复高铁速度的呼声就越来越大。
不过，日前，何华武在接受媒体采访时指出，高铁全面提速需要一个过程，管理上要面对新的挑战，也要综合考虑经济和社会效益，今后将根据各线路的达标条件逐渐提高时速。
“中国要形成高铁系列产品，350公里是其中等级最高的，但不代表全部。要根据不同的出行需求、不同地区的经济条件综合考虑，确定开行什么样的时速。”何华武说道。
加快高铁“走出去”步伐
“复兴号”率先实现时速350公里运营，无论是否全面推行，都有利于展示、保持我国高铁科技创新的领先地位。放眼世界，德国、法国、日本等发达国家都在致力于推进本国高铁建设运营和技术创新。
中铁总称，此次提速运营，将推动中国高铁标准体系建设，增强中国高铁国际竞争力和话语权，继续保持世界领先地位，加快中国铁路特别是高铁“走出去”步伐。
作为中国制造的一张靓丽“名片”，高铁在中国企业“走出去”中担当了重要角色，高铁技术更是“一带一路”战略实施过程中输出的重要产品。
据悉，目前我国已经与澳大利亚、英国、巴西、俄罗斯、印尼等国家签署了高铁项目合作。今年，高铁“走出去”迎来了历史性突破：4月4日，中国和印尼双方在雅加达正式签署雅万高铁总承包（EPC）合同，雅万高铁的开工建设，标志着中国高铁正式落地印尼，这也是中国高铁作为全产业链输出海外的第一单。
中国社会科学院亚太与全球战略研究院副研究员贾都强撰文指出，与日本、德国等其他高铁技术强国相比，经历了长期技术积累和大量建设实践，当今中国在高铁技术领域已不逊色于世界上任何一位竞争对手，且在综合优势上大有后来居上之势。
他认为，中国高铁的优势表现在技术、管理、成本、时速等多个方面。“我国高铁技术是在引进、消化和吸收当今发达国家四种具有代表性的高铁技术后融合创新而形成的、具有自主知识产权的新技术。”
以雅万高铁的中标为例，该项目最初由日本提出，但我国针对印尼政府在融资、建设和运营等方面的特殊要求，拿出了比日方更具竞争力的成套方案，最终赢得了印尼政府的肯定。
与日方相比，中方的方案具有性价比更高、融资条件更好等优势。4月14日，国家开发银行与印尼中国高铁有限公司签署贷款协议，国开行将为雅万高铁项目提供45亿美元的贷款支持。
不过，高铁真正“走出去”也面临不少挑战。中国社会科学院工业经济研究所的报告指出，拟建高铁的国家普遍缺乏类似我国的铁路中长期发展规划，而且海外高铁项目具有单一化、零星化的特征，投资规模大、专用性强、回收期长、不确定性大，不少企业持谨慎观望的态度。
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