2018年5月8日，美国总统特朗普宣布退出伊核协议，并重启因伊核协议而豁免的对伊制裁。这标志着伊朗从此进入了后伊核协议时代。根据美国财政部公布的对伊制裁方案，伊朗在包括金融、能源、船舶、汽车、运输等关键经济领域，都将面临美国“极限施压”。
物流形势日趋严峻
伊朗是我国国际工程承包重要市场之一，国际货物运输通道畅通、安全、高效是伊朗国别市场开发、商务洽谈、履约完工的重要保障。但进入后伊核协议时代之后，伊朗工程项目物流形势将日趋严峻。
一、承运船舶大幅减少
在美国退出伊核协议之前，市场上可以承运中国至伊朗货物的船公司众多，但是在美国退出伊核协议之后，各船公司纷纷拒绝承揽发往伊朗的货物。目前，市场上可以承运中国至伊朗货物的船公司仅为阿联酋航运ESL和伊朗航运IRISL两家，班轮班次大幅下降，滚装船和散杂货船更是难觅踪迹，大大增加了企业货物发运难度。
二、运输费用大幅上涨
尽管货物发运国内港杂费未见明显上涨，但是，货物海运费用涨幅巨大。通过历史数据比较，美国退出伊核协议前后，从中国上海港发往伊朗班达尔阿巴斯港的各类货物运费涨幅最高达135%，除超限货物由于单件运输成本较高而运费涨幅较小外，其他类型货物运费上涨均超过60%以上，大大增加了企业货物发运成本。
三、保险供应商资源稀缺
国际货物海运过程中，发货人一般投保海运一切险和水渍险；国际货物多式联运时，发货人一般投保国际多式联运责任险。在美国退出伊核协议之前，中资保险公司可以为发往伊朗货物签批保单，且费率较低。然而，在美国退出伊核协议之后，中资保险公司及外资保险公司摄于美国制裁压力，均拒绝为发往伊朗货物签批保单。
目前，市场上仅伊朗当地保险公司可以承保，但伊朗当地保险公司不仅承保费率高，而且一旦货物出险，理赔效率、单据收集、赔付货币、结算汇率等均存在不可控因素。
四、物流效率大幅降低
集装箱班轮大幅减少，使从上海港发运集装箱周期由30天延长到45天左右，且由于散杂货船和滚装船稀缺且船期不定，散杂货发货周期充满不确定性。物流效率降低，不仅直接增加了项目物流成本，而且对项目按时保质履约造成威胁，一旦项目超期，可能面临伊朗业主索赔，甚至履约保函被没收等极端情况。
应对措施
面对后伊核协议时代伊朗工程项目物流的严峻形势，在伊中资企业应及时根据国际形势和市场动态修正物资发运计划，调整货物运输方案，制定有针对性的国际工程项目物流策略，指导市场开发和项目履约。
一、据理力争，将美国制裁列为不可抗力
根据菲迪克合同条款有关定义，不可抗力系指某种特殊事件或情况：一方无法控制的；该方在签订合同前，不能对之进行合同防备的；发生后，该方无法合理避免或克服的；不主要归因于他方的。其中，菲迪克合同明确，敌对行为（不论宣战与否）属于不可抗力事件。
通常在项目商务谈判阶段，伊方业主一般只接受将联合国制裁列为不可抗力事件。但在后伊核协议时代，美伊对抗日益加剧，“极限施压”将直接导致伊朗汇路、物资、运输受阻，应归属为菲迪克合同规定的敌对行为。承包商应加大谈判公关力度，据理力争，通过商签项目补充协议或新的项目协议，将美国制裁列为不可抗力事件，进而对项目供应商库、成本、工期、索赔等进行全面评估和重新界定，切实管控风险，最大限度维护自身合理权益。
二、抱团取暖，联合与物流供应商洽谈
在后伊核协议时代，伊朗国际工程项目物流将日益成为卖方市场，物流资源供不应求，物流价格不断攀升，将成为市场新常态。目前，超过100家中资企业在伊朗从事工程承包业务，大多数企业直接选用第三方物流公司提供物资全流程国际物流服务，很少甚至基本上不与船公司、船东、检验检疫机构、保险公司等打交道。
近年来，国际海运行业利润越来越薄，船公司纷纷成立了自己的销售部门，甚至开通了网上订舱服务，发货人不再需要委托第三方物流企业进行向船公司订舱。在后伊核协议时代，建议以伊朗中资企业商会为纽带，各中资企业加强沟通，紧密协调，将物资发运计划集中统一定期报伊朗中资企业商会，由商会直接与伊朗船运公司和伊朗保险公司商谈船期、运费、保费，增强订舱和议价能力。同时，当货量达到一定量时，可以考虑向伊朗船运公司直接租船，确保货物按期发运。
三、加强与有实力的第三方物流企业合作
截止到2018年3月份，我国全国货运代理企业高达17313家，遍布全国大小港口、大中小型城市及边境口岸。在后伊核协议时代，建议企业应改变过去的国际物流供应商招标策略，改最低价中标为最具竞争力中标，主动与市场上有实力的第三方物流企业加强合作。
在选择合作方时，应主要考察：企业注册资本和从业人员数量；月度从中国各港口发往伊朗各港口货物运费吨大小；月度从伊朗各港口发往中国各港口货物运费吨大小；与伊朗第三方物流企业是否建立起战略合作关系或长期合作关系；与伊朗船公司或船东是否建立起战略合作关系或长期合作关系；是否有自己独立运营的或能够控制的船舶，尤其是散杂货船。
四、打通集装箱运输+资源回运“双向”通道
自2016年以来，我国已经先后开行了四条通往德黑兰的“直通车”：义乌—德黑兰班列、银川—德黑兰班列、长沙—德黑兰班列、 临河—德黑兰班列。上述班列顺利开行，开启了中国—伊朗货物贸易新通道先行先试，具有明显的效率优势。以天津港至德黑兰海陆联运为例，班列时间仅为海陆联运时间的1/3。
在后伊核协议时代，中欧班列为中伊国际物流提供了切实可行的替代方案。当然，像其他班列一样，由于运营成本较高和回程货源严重不足，中国—伊朗班列并没有大规模运营。但纵观中伊经贸结构，中伊经济互补性强，每年有数百万吨铜矿砂、阴极铜、铁矿、铝矿等矿产源源不断从伊朗运回中国，建议中欧班列运营企业加强与中国有色、北方国际、中国五矿等从伊朗进口矿产的大型企业联系，从市场形势、货物安全、运输价格、运输效率等方面积极宣传班列优势，加大伊朗市场回程货源揽货力度，逐步建立起中国—伊朗集装箱运输+资源回运“双向”国际物流运输新模式。
（作者单位：中国葛洲坝集团国际工程有限公司）
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