2013年底,中国领导人分别在哈萨克斯坦和印度尼西亚提出“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”(以下称“一带一路”)倡议。这一倡议提出后,得到国内外各方的积极响应,并逐渐发展为统筹内外的国家大方略。在2016年8月举行的推进“一带一路”建设工作座谈会上,中国领导人指出,十八大以来,着眼于中国“十三五”时期和更长时期的发展,逐步明确了“一带一路”建设、京津冀协同发展、长江经济带发展三个大的发展战略。其中“一带一路”建设是唯一具有对外维度的倡议,得到国际社会高度关注。为此,2014年中国发布了《丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路建设战略规划》,2015年3月博鳌论坛期间中国又对外发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》。与此同时,有关地方和部门也相继出台了相关配套规划,协同统筹推进
一、南亚在“一带一路”建设中的定位
2017年5月,首次“一带一路”国际合作高峰论坛在北京举行。在出席论坛的29个国家元首和政府首脑中南亚只有巴基斯坦前总理谢里夫和斯里兰卡总理维克勒马辛哈,少于“一带一路”建设的其他区域(如中亚、东南亚、中东欧)。这是否意味着南亚在“一带一路”建设中的重要性较低呢?根据《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》,“丝绸之路经济带”重点是往西推进至欧洲、波斯湾、地中海、印度洋等地区。“21世纪海上丝绸之路”重点方向是从中国经南海到印度洋并延伸至欧洲。从中可以看出,南亚地处“一带一路”核心范围,马尔代夫、斯里兰卡位于中东和东亚之间的印度洋通道,是21世纪海上丝绸之路上的重要节点。在“一带一路”的六条经济走廊中,包含了主要位于南亚的中巴经济走廊和孟中印缅经济走廊。在南亚七国中,除了不丹没有明确提及被纳入“一带一路”,其他国家都在“一带一路”的辐射范围之内。
中国领导人对南亚在“一带一路”中的作用进行过明确定位。2015年4月,中国领导人在巴基斯坦议会发表演讲时称,南亚地处“一带一路”海陆交汇之处,是推进“一带一路”建设的重要方向和合作伙伴。中巴经济走廊和孟中印缅经济走廊与“一带一路”关联紧密,两大走廊建设将有力促进有关国家经济增长并为深化南亚区域合作提供新的强大动力。2014年9月,中国领导人在印度世界事务委员会的演讲中又称,中国希望以“一带一路”为双翼,同南亚国家一道实现腾飞。
南亚国家除印度外普遍欢迎“一带一路”,都积极寻求与“一带一路”进行对接。2014年9月,中国领导人首次访问南亚时,马尔代夫方面称赞21世纪海上丝绸之路倡议富有远见完全支持并愿抓住机遇积极参与。斯里兰卡则表示,中斯两国要共同建设海上丝绸之路,这对彼此来讲都是重大的发展机遇,愿意积极支持21世纪海上丝绸之路的发展。
2014年6月,孟加拉总理哈西娜访华,表示赞同中方提出的“一带一路”重要倡议,但是在双方共同发布的“联合声明”中并未提及“一带一路”。到2016年10月,中国领导人对孟加拉进行了访问,将中孟关系提升为战略合作伙伴关系,双方再一次发布的“联合声明”中称孟方赞赏“一带一路”倡议,认为这一倡议将为孟方实现2021年建成中等收入国家和2041年成为发达国家的目标带来重要机遇。
尼泊尔总理奥利于2016年3月访华期间正式表示支持“一带一路”倡议,同意对接各自发展战略,制订双边合作规划,在倡议框架下推进重大项目实施。巴基斯坦一直以来都是“一带一路”坚定的支持者和参与者。不丹尚未与中国建交,但是欣赏中国的发展成就。
唯独印度对“一带一路”多有保留。2013年5月,中国领导人访问印度时,双方同意在与其他各方(缅甸和孟加拉)协商的基础上,成立各方联合工作组,研究并倡议建设孟中印缅经济走廊。至2014年5月莫迪政府上台后,对“一带一路”倡议逐渐采取模糊甚至反对的态度,理由是中巴经济走廊通过了印巴争议的克什米尔地区。在2017年初的“瑞辛纳对话”上,(该对话由印度发起并主导,被誉为南亚版的“香格里拉对话”。印度欲通过创建这样一个国际讨论平台广邀各国政要、学者以及媒体与会,形塑印度作为一个重要的国际合作伙伴的形象,并致力于把对话打造成印度一个重要的发声平台)莫迪在发言中称“只有尊重相关国家的主权,地区互联互通的走廊才有发展的希望,并且能避免纷争”。
总而言之,南亚在“一带一路”建设中处于重要地位,“一带一路”倡议受到南亚国家的普遍欢迎。然而,三年多来,“一带一路”的推进速度在南亚有所差异,中巴经济走廊快速推进,孟中印缅经济走廊、中尼印经济走廊的发展则低于预期,而21世纪海上丝绸之路的发展也经历了一些困难。
二、南亚在“一带一路”建设中的突出成就
三年多来,“一带一路”已经从最初的理论设想,发展到目前全面推进、务实合作的阶段。从整体规划和布局上看,“一带一路”倡议已经形成“六廊六路多国多港”的基本骨架。(所谓“六廊”是指打通六大国际经济合作走廊,包括新亚欧大陆桥、中蒙俄经济走廊、中国—中亚—西亚经济走廊、中国—中南半岛经济走廊、中巴经济走廊、孟中印缅经济走廊;“六路”是指畅通六大路网,推动铁路、公路、水路、空路、管路、信息高速路的互联互通;“多国”是指培育若干支点国家,结合沿线国家的积极性,在中亚、东南亚、南亚、西亚、欧洲、非洲等地区培育一批共建“一带一路”的支点国家;“多港”则是指构建若干海上支点港口,围绕21世纪海上丝绸之路建设,通过多种方式,推动一批区位优势突出支撑作用明显的重要港口建设。)从产能合作上看,截止到2016年6月,中国同20个国家签署了产能合作协议,同“一带一路”沿线17个国家共同建设了46个境外合作区,中国企业累计投资超过140亿美元,为当地创造6万个就业岗位。从大型的项目建设上看成绩尤为突出。雅万高铁已经进入全面实施阶段,中老铁路全线开工,中泰铁路将在2017年9月前开建。2016年1月,中信企业联合体在缅甸中标皎漂经济特区的工业园和深水港项目,为下一步规划发展中缅经济走廊提供了重要条件2016年11月,瓜达尔港正式开航,中巴经济走廊也取得阶段性的成就2016年4月,经历波折后的科伦坡港口城项目实现全面复工,海上丝绸之路继续加速推进。2016年6月,安格连—帕普铁路隧道建成通车,通往中亚和西亚的走廊建设迈开坚实一步。同时,中国远洋海运集团在希腊中标比雷埃夫斯港港务局项目,亚吉铁路开始正式通车,匈塞铁路签署协议并可能于2017年年底开工。
作为“一带一路”建设的重要方向,南亚同样取得了不小的成绩。最突出的发展就是中巴经济走廊的快速推进远远超过预期。
中巴经济走廊的提出和发展经历了一系列过程。早在中巴经济走廊正式提出之前,中国和巴基斯坦就有很多大型工程的合作项目。例如瓜达尔港就是中国应前总统穆沙拉夫的请求提供资金和技术援助而建设的,2002年3月瓜达尔港开工,2007年3月初步建成后由新加坡港务局负责港口运营。直到2013年2月巴基斯坦才重将运营权移交给中国企业。
2013年5月,中国领导人访问巴基斯坦时首次提出建设中巴经济走廊的设想,提议双方共同研究并制订走廊的远景规划,推动互联互通建设和投资经贸合作并决定由中国国家发改委和巴基斯坦计划委员会成立联合工作组,开展互联互通相关项目的相关研究。随后,2013年7月巴基斯坦总理谢里夫访华,两国同意成立中巴经济走廊远景规划联合合作委员会,由上述两部门牵头并在各部门内设立秘书处。远景规划涉及的合作领域主要包括互联互通建设、经济技术合作、人文和地方交流。双方也达成了一系列在远景规划合作框架下的早期收获项目。到2014年2月,巴基斯坦总统马姆努恩·侯赛因对中国进行国事访问时,中巴经济走廊远景规划联合合作委员会已经启动,综合规划、交通基础设施和能源联合工作组也已经成功举行首轮会议。到2015年4月中国领导人对巴基斯坦进行国事访问时,中巴经济走廊被正式提升为“一带一路”旗舰工程。双方同意,以中巴经济走廊为引领,以瓜达尔港、能源、交通基础设施和产业合作为重点,未来形成“1+4”经济合作布局。
中巴经济走廊之所以能被定位于旗舰工程,最主要的原因在于这一项目具有非常良好的政治基础。对华友好可以说是巴基斯坦外交政策的基石和举国共识,中巴友谊被喻为“比山高、比海深、比蜜甜”。中国称巴基斯坦为“好朋友、好邻居、好伙伴、好兄弟”。在中国领导人2015年4月的访问中,中巴关系被提升为全天候战略合作伙伴关系,所谓“全天候就是风雨无阻、永远同行的意思。这一定位是中巴全天候友谊和全方位合作的鲜明写照”。
巴基斯坦政府推动巴经济发展战略和“一带一路”相对接的热情高涨。巴基斯坦总理谢里夫高度评价“一带一路”建设,称“中巴经济走廊是巴基斯坦未来长远发展的希望所在”,要将“一带一路”倡议与巴基斯坦的“2025年远景规划”进行完美结合。巴方的强烈需求和主动性,推动了走廊的快速推进。另一方面,印度的快速崛起令巴基斯坦的安全忧虑加重,通过发展本国经济,可以缓解当前巴的安全担忧。中巴过去更侧重安全战略层面的合作,现在则需要安全合作与经济合作双轮驱动,共同推进。
中巴经济走廊远景规划联合合作委员会是规划并落实推动走廊发展的执行机构,由两国相关部门和地方政府构成,迄今为止已经召开了六次会议。在第三次会议时,联委会就已经为走廊推进设立了明确的推进目标:早期项目在2017年前完成,中期项目在2020年完成,长期项目在2025年至2030年之间完成。同时确立了2017—2018年的项目以实现早期收获,特别是将早期收获项目聚焦在能源电力等项目上,以保证能够向巴提供9000兆瓦的电力,满足巴基斯坦的能源与电力短缺。截至2016年年底,中巴经济走廊进入到全面实施阶段,30多个早期收获项目已经有17个在建,其中最具代表性的三大项目瓜达尔自由区起步区、白沙瓦至卡拉奇高速公路(木尔坦至苏库尔段)、喀喇昆仑公路二期升级改造都在集中开工。
瓜达尔港被称为是中巴经济走廊的标杆项目,总投资额为16.2亿美元,包括修建瓜达尔港东部连接港口和海岸线的高速公路、瓜达尔港防波堤建设、锚地疏浚工程、自贸区基建建设、新瓜达尔国际机场等项目。自2013年中国海外港口控股有限公司(简称“中国港控”)接手瓜达尔港运营以来,港口各项功能修复完毕,码头恢复设计吞吐能力,目前具备全作业能力,其他相关配套设施建设也在稳步推进。2016年11月,中巴首次共同组织车队穿越巴基斯坦,通过瓜达尔港向海外大规模出口集装箱,实现正式开港和中巴海陆贯通。与此同时,2016年9月举行了瓜达尔港自由区奠基仪式,这标志着瓜达尔港建设从港区朝着工业园区扩展,进入了新的发展阶段。根据建设规划,瓜达尔港自由区总占地面积约为923公顷,将分四期进行建设。目前建设的起步区为一期项目,有望在2017年年底建成。建成后,自由区将利用俾路支省丰富的渔业和矿产资源发展渔业、石材加工业以及金属制造业。
交通基础设施领域的发展成果最为显著。2016年4月28日,中巴经济走廊的重点公路项目——喀喇昆仑公路升级改造二期(哈维连至塔科特段)在巴开伯尔—普什图省曼塞赫拉地区举办了开工仪式。另一个重点项目则是卡拉奇至拉合尔高速公路,它不仅是巴基斯坦未来发展的经济大动脉,也将是中国和中亚国家通往卡拉奇和瓜达尔港的交通干线。2016年5月,卡拉奇至拉合尔高速公路(苏库尔至木尔坦段)在巴南部信德省苏库尔市举行了开工仪式。2016年8月,中巴经济走廊重要组成部分的国家高速公路M4(绍尔果德至哈内瓦尔)工程项目破土动工。这标志着中巴经济走廊最重要的南北交通工程———拉合尔至卡拉奇的纵向交通主干道初具规模,加上业已运行的M1(伊斯兰堡至白沙瓦)和M2(伊斯兰堡至拉合尔)高速公路,贯穿巴基斯坦全国的新交通网络正在加紧形成。
同样取得顺利进展的还在能源领域。目前,12个能源项目已经开工在建,建成后将为巴提供约1100万千瓦电量,弥补巴面临的能源缺口到2020年前后巴基斯坦的电力供需有望达到初步平衡。2015年5月,巴总理谢里夫主持启动了卡西姆1320兆瓦煤电站的开工仪式,这是中巴经济走廊框架内最早开工建设的能源煤电项目。根据计划,该项目将耗时三年建成,在2018年夏季到来之前解决巴基斯坦第一大城市卡拉奇的电力供应短缺问题。目前工程建设进度已经领跑计划,截至2016年6月底已完成工程进度的30%。此外,旨在利用巴基斯坦本国煤矿资源实现燃料自给的信德省塔尔煤电一体化项目在2016年4月完成融资后,至2016年11月已完成工程总进度的10.2%,一期2台330兆瓦机组有望在2019年6月初并网发电。与此同时,“一带一路”首个水电大型投资建设项目卡洛特水电站,同时也是中巴经济走廊首个水电投资项目,已于2016年3月正式开工,其装机容量72万千瓦,是巴基斯坦第五大水电站,项目总投资约16.5亿美元。
产能合作同样是中巴经济走廊四大重要领域之一,虽然目前还不是建设的优先选项,但随着瓜达尔自由区的建设,将会有越来越多的企业入驻工业园区。2006年11月,由中国海尔集团与巴基斯坦鲁巴(Ruba)集团共同组建的海尔—鲁巴经济园区,经过十多年的发展,已经取得显著成效,带动了周边配套企业升级,而二期海尔—鲁巴工业园区的建设也已经进入了议程。
简言之,中巴经济走廊也已取得快速发展,即将进入早期收获模式,近一两年内将陆续会有重大项目竣工。随着走廊的建设不断取得进展,双方要加强对走廊建设的统筹与协调。为此,第六次联委会结束时称,双方要充实与完善联委会机制,成立瓜达尔港联合工作组和产业合作联合工作组。同时,走廊的快速推进已引起了“一带一路”沿线国家的关注,土耳其、伊朗、英国等域内外国家先后在不同场合对参与走廊建设表示兴趣,巴基斯坦政府对扩大中巴经济走廊的“朋友圈”持积极态度。中国也认为中巴经济走廊应该是开放的倡议,希望同巴基斯坦在协商一致的基础上探讨第三方参与走廊建设的可能性。因此可以预见,走廊建设不仅将深刻改变巴发展面貌,深化中巴合作,也将为推动区域经济一体化和地区融合协同发展发挥积极作用,成为“一带一路”建设的排头兵和试验田。
三、南亚“一带一路”建设面临的挑战
(一)期待重新注入活力的孟中印缅经济走廊
建设孟中印缅经济走廊的构想,可以说由来已久。20世纪90年代云南学术界就已经提出了构建四国区域经济合作的设想。1999年8月,在昆明首次召开“中印缅孟地区经济合作与发展国际研讨会”,宣告这一“二轨”外交论坛的诞生。随后,这一论坛在四国轮流举行影响越来越大。但是官方层面首次提出建设孟中印缅经济走廊,则是在2013年5月中国领导人访问印度期间。中印《联合声明》称,鉴于2013年2月孟中印缅汽车拉力赛的成功举行,双方同意与其他各方协商,成立联合工作组,研究加强该地区互联互通,促进经贸合作和人文交流,并倡议建设孟中印缅经济走廊。
这一倡议很快得到孟加拉和缅甸的积极响应。到2013年10月印度辛格总理访问中国时,孟中印缅经济走廊建设已经启动,两国已就孟中印缅经济走廊倡议分别成立工作组。中方工作组于10月访印,就孟中印缅经济走廊倡议进行进一步探讨。双方约定于12月召开孟中印缅联合工作组首次会议,研究孟中印缅经济走廊建设的具体规划。2013年12月,孟中印缅经济走廊联合工作组第一次会议在昆明召开。来自四国政府的官员、学者出席会议,梳理了以往地区合作论坛达成的共识,对经济走廊发展前景、优先合作领域和机制建设等方面进行讨论,达成了关于交通基础设施建设、投资和商贸流通、人文交流等方面的多项共识,还签署了会议纪要和孟中印缅经济走廊联合研究计划。
2014年12月,孟中印缅经济走廊联合工作组第二次会议在孟加拉国科克斯巴扎尔召开讨论了四国提交的国别报告,探讨了在互联互通、能源、投融资、货物与服务贸易及贸易便利化、可持续发展与扶贫及人力资源、人文交流等重点领域开展合作的设想和推进机制建设。中方提出的走廊建设的相关倡议受到欢迎。与此同时,会议还就下一步安排达成共识,决定于2015年下半年在印度召开联合工作组第三次会议,届时通过四国联合研究报告,并就建立四国政府间合作机制进行磋商。
此后,孟中印缅经济走廊的推进情况并不理想。走廊建设的联合工作组第三次会议迟迟没有举行,四国的联合研究报告和建立四国政府间合作机制仍然被悬置,主要的阻力还是来自印度。莫迪政府除了顾虑经济走廊可能对印度东北部形势的影响外,最大的问题来自其所谓的“政治正确”。印度坚持要将孟中印缅经济走廊视作独立的合作倡议,而不是隶属于“一带一路”框架,强调这一倡议是四国成员共同拥有所有权,而不应该是属于中国“一带一路”倡议的部分。为推动孟中印缅经济走廊的建设,2016年10月中国领导人访问孟加拉时积极做孟方工作,希望推动各方尽快就四方联合研究总报告达成一致,建立四国政府间合作框架,早日启动早期收获项目。
不论如何,在经历了两年半的中断之后,孟中印缅经济走廊还是于2017年4月在印度加尔各答重启。但是会议并没有取得任何积极的进展。考虑到中印关系的发展以及四国的协调困难,这一走廊的未来发展仍旧充满挑战。
虽然在孟中印缅四国合作的框架下并没有取得预期成果,但是中缅、中孟的双边经济合作却取得了比较突出的成绩。中国成为孟加拉国最大贸易伙伴,双边贸易额从2000年的9亿美元增长到2015年的147亿美元年均增幅高达20%左右。孟加拉国也成为中国在南亚的第三大贸易伙伴和第三大工程承包市场中国企业广泛进入其交通、电力、能源、通信等领域发展。特别是,中国为孟建设了沙迦拉化肥厂和邦戈班杜国际会议中心,还将积极推进建设帕德玛大桥、帕亚拉燃煤电站、卡纳普里河河底隧道、达舍尔甘地污水处理厂、油轮和散货船采购、第四代国家数据中心等重点项目。
(二)等待启动的中尼印经济走廊
利用中国西藏地区与印度、尼泊尔接壤的地理便利来发展边境贸易,一直是各方的设想。2003年,在中方“非正式”承认锡金属于印度的前提下,中印签署了经由乃堆拉山口进行边境贸易的备忘录协议,重新开放乃堆拉山口作为贸易过境口岸。2006年7月,这条中断了40多年的边贸通道重新开放。但由于政治因素,乃堆拉边贸一直没有发展到预期目标。2013年5月中国领导人访问印度时表示要推进跨边境的贸易、人员往来和互联互通考虑加强通过乃堆拉山口的边境贸易。然而,到2015年乃堆拉山口边境贸易的备忘录已经到期,双方迄今仍未商议达成新的边境贸易的协定。
通过发展中国和尼泊尔的经济合作,进而延伸到印度,这一设想也由来已久。尼泊尔一直希望作为南亚与中国的桥梁,复兴南方丝绸之路。2005年,尼泊尔贾南德拉国王在印度尼西亚举行的不结盟国家首脑峰会上正式提出把尼泊尔作为“过境经济体”(transit economy),呼吁中国加入南亚区域合作联盟。同年,贾南德拉国王派财政部长率领代表团访问中国,探讨中尼边界开放更多路线供双边贸易,同时向中方表达了将青藏铁路延伸到中尼边界并至加德满都的愿望。2010年,普拉昌达总理提出了“三边战略关系”(trilateral strategic relations)概念,认为这一概念能够同时兼顾三方利益。2012年,尼泊尔前总理巴塔拉伊同样称尼泊尔要扮演“友谊之桥”的角色,而不是做“夹在巨石中的番薯”。
尼泊尔积极支持“一带一路”倡议。2014年12月,王毅外长访问尼泊尔时,建设中尼印经济走廊的设想就已经初步提出。他表示中方希望中国、尼泊尔、印度三方保持相互促进、良性循环、积极互动的关系,中方愿适时探讨中尼印三方合作的可能性。
2015年4月,尼泊尔发生大地震,中印迅速投入抢险,并帮助尼泊尔灾后重建。在此过程中,中方首先提出建设中尼印经济走廊的设想。2015年5月,印度莫迪总理访华期间,中国领导人提出中印建立中尼印经济走廊的可能莫迪总理积极回应,并提议建立联合研究小组探讨中尼印经济走廊倡议。印度外长斯瓦拉杰随后也表示,印方对中尼印经济走廊倡议持积极态度,愿通过建立联合工作组,探讨和推进这一进程。2016年3月,中国领导人会见尼泊尔总理奥利时说,中方希望尼方能从中国和印度两国发展中受益,尼泊尔可以成为中印之间的桥梁和纽带。中方愿进一步探讨开展中国、尼泊尔、印度三方合作。
然而,尽管各方最高领导层面已经提出这一走廊的设想,但是却并没有实施实质性的行动和发展。一方面,印度“搁置”这一倡议,迄今未举行过三方的会议;另一方面,尼泊尔内政也多次生变,致使这一走廊建设毫无进展。未来等待尼泊尔政局稳定,各方合作意愿上升,才可能继续推动下去。在此过程中,奥利总理访华期间签署了十项合作协议,中尼双边合作取得了积极进展,而且“双方同意对接各自发展战略,制订双边合作规划,在`一带一路’倡议框架下推进重大项目实施”。2017年4月,中尼两国正式签署“一带一路”合作备忘录,此举为两国的“一带一路”建设注入了新的活力。
另一个与中尼印经济走廊相近的概念是“跨喜马拉雅大通道”。目前,这一概念仍处于学术讨论的层面,并未进入官方话语体系之内。但是,尼泊尔总理普拉昌达公开表示了对这一概念的支持。他认为,作为现有机制如南盟和“孟加拉湾多部门技术经济合作计划”的补充,需要扩大跨喜马拉雅的合作。跨喜马拉雅的合作可以成为让大家加倍努力合作的一个平台。同时,他还称:“在更广泛的跨喜马拉雅合作框架下,尼泊尔可以作为一个重要的过境走廊。为了实现这一角色,我们需要在基础设施方面投资,修建多条公路和铁路以连接北部和南部的两大经济巨头。”然而,要将这一概念转变为官方词汇并着力推进,可能仍需要较长时间。
(三)21世纪海上丝绸之路的进展与困难
马尔代夫是21世纪海上丝绸之路的重要节点。迄今,马尔代夫参与21世纪海上丝绸之路取得不少早期收获的成果。中马友谊大桥动工进展顺利,马累国际机场改扩建项目开始施工,中方援建的拉穆环礁连接公路和呼鲁马累住房项目二期即将交付使用,中马第三轮自贸谈判达成共识,有望在2017年签署自贸协定。
中国与斯里兰卡建设21世纪海上丝绸之路经历了一定的波折。拉贾帕克萨时期,中斯关系快速发展。2013年5月,拉贾帕克萨对中国进行国事访问,双方一致同意构建真诚互助、世代友好的战略合作伙伴关系。2014年9月,中国领导人进行回访期间,斯方表示,其2009年提出的“马欣达愿景”(要将斯里兰卡建设为海事、航空、商业、能源、知识五大中心)和中国提出的21世纪海上丝绸之路高度一致。双方达成一系列经济合作协议,尤其是同意进一步加强对汉班托塔港项目的投资,推进科伦坡港口城建设。中斯“一带一路”建设一度为各方所看好。
然而,随后举行的斯里兰卡大选出现变局,西里塞纳当选为总统。2015年2月,西里塞纳对印度进行首次访问。他在竞选期间就表示,要平衡斯里兰卡的外交政策,调整上届政府过于亲近中国的外交策略,同时对中在斯投资也多有质疑。很快,科伦坡港口城项目就于当年3月被叫停,直至2016年3月才得以复工。其中最直接的原因就是印度的压力。斯里兰卡政府发言人塞纳拉特内说:“尽管在斯里兰卡国内也存在着一些对这个项目的反对意见,但是,印度政府警告斯里兰卡,该项目一旦完成,斯里兰卡的主权将被画上一个大大的问号。”负责项目建设的中国交通建设集团在同斯里兰卡政府经过几个月协商后最终达成新协议,放弃1.4亿美元的索赔款项。作为补偿,中方获得2公顷的额外建设用地,使得总占地面积达到110公顷。其中20公顷为先前协议中为中方永久使用的土地,在新协议中改为99年期租赁。
2016年4月,斯里兰卡总理维克勒马辛哈访问中国,“一带一路”倡议重现活力。斯方重申愿积极参与中方提出的“一带一路”倡议,将以共建21世纪海上丝绸之路为契机,建设命运共同体。2017年1月,中斯工业园在斯里兰卡的汉班托塔奠基。按照规划,中斯工业园占地50平方公里,以商贸物流业为切入点,发展船舶服务和海产品加工、农副产品加工等加工制造业。斯总理维克勒马辛哈表示,未来三至五年内中国向中斯工业园投资50亿美元的前景,这将为把斯里兰卡打造成南亚乃至世界航运中心和金融中心铺平道路,帮助斯里兰卡实现经济发展和腾飞。他说,对于斯政府和人民而言,修建汉班托塔港和中斯工业园是最重要的经济行动。至此,中斯“一带一路”建设恢复动力,重新进入快速发展轨道。
总而言之,不论是孟中印缅经济走廊还是中尼印经济走廊,由于缺失了印度的支持,目前整体进展都低于预期,双边关系的推进也受到斯内政变化的影响。而21世纪海上丝绸之路在遭遇斯里兰卡内政变动和印度压力之后,终于能够得以恢复发展势头。
四、“一带一路”建设在南亚的前景
三年多来,“一带一路”倡议在南亚地区取得了显著的成绩,但整体发展态势还低于预期。相比于中亚等区域,南亚“一带一路”建设的问题主要来自印度的消极抵制。中巴经济走廊的快速推进,离不开巴基斯坦强烈的合作意愿,同时也是有效地剔除了印度因素。而其他走廊的建设,由于印度的影响而导致进展不顺。总体而言,南亚“一带一路”的未来前景取决于两个因素:一是中印关系的发展;二是印度的区域互联互通工程能在多大程度上冲击“一带一路”。南亚独特的地缘政治架构,使得只有中印携手才可能推动南亚的共同发展。但是印度主流的看法是,“一带一路”具有地缘政治内涵,印度不能放任中国“一带一路”在南亚推进。这就造成南亚其他小国面临艰难选择。
当前中印关系遭遇困难。印度2016年在加入核供应国集团(NSG)问题上受挫,同时印度希望将“穆罕默德军”头目马苏德列入联合国制裁名单的问题上,遭到中方的“技术性搁置”。为此,印度发起抵制中国货运动,允许敏感人物访问印度,某种程度上已经触及了中方的主权问题,致使中印关系的大趋势并不乐观。在这一趋势下,南亚其他小国都需要小心翼翼地处理和印度、中国的关系,在中印两个大国之间寻求平衡。因此,未来“一带一路”在南亚的整体发展,显然有可能受制于中印关系的未来发展。
另一方面,印度也提出了自己的地区合作倡议。如“季风计划”(Project Mausam),被印度媒体和分析家看做是对中国“一带一路”的某种回应。“季风计划”主要是以环印度洋区域深远的印度文化影响力以及环印度洋国家和地区间悠久的贸易往来史为依托,以印度为主力,推进环印度洋地区各国加强合作,共同开发海洋资源促进经贸往来等。目前,“季风计划”尚缺乏具体内容及战略设想,但是却彰显着印度的地区雄心,希望构建并发展印度在南亚大陆和印度洋区域的霸主地位。印度提出的“香料之路”(Spice Route)与“季风计划”一样,寻求借助古代“香料之路”的历史概念,沟通亚、非、欧三洲之间贸易往来,尤其将印度作为世界上公认的香料王国,以此拓展印度与东南亚国家、欧洲国家的经贸文化往来。
印度推动南亚次大陆国家达成新的经济合作组织BBIN(不丹、孟加拉、印度、尼泊尔首字母简写),这一合作很重要的目标是要实现南亚次大陆国家基础设施的互联互通以及人员、货物的流动便利化,进而实现经济上的一体化。但目前由于不丹议会不予批准而略遭挫折。印度的另一项努力则是重新激发环孟加拉湾多领域经济技术合作倡议(BIMSTEC)的潜力。2016年金砖国家果阿峰会期间,莫迪政府似乎要重新激发BIMSTEC发展。然而,这一合作倡议已经存在数十年,既然过去都难以发展起来,现在如何能够激发其活力,还要拭目以待。最后,印度、伊朗、日本等国试图发展查巴哈尔港。查港坐落在霍尔木兹海峡的开口,地理位置显要,不论是商业用途还是战略作用都很重要。2016年5月,印度总理莫迪对伊朗进行国事访问,两国公司签署了《关于查巴哈尔港的开发与运营的双边协议》。同时,印度也与阿富汗、伊朗、印度签订了《建立查巴哈尔运输与过境走廊的三方协定》。印度战略界认为,查巴哈尔港的建设将有利于印度避开巴基斯坦的阻扰,降低对巴基斯坦的依赖,直接深入阿富汗与中亚国家市场,据此可绕开巴基斯坦而拥有出海口。如此看来,查巴哈尔港确实可能冲击到瓜达尔港的未来发展。但是,鉴于伊朗和美国的关系仍然有很大的不确定性,加上印度的执行能力欠缺,判断查巴哈尔港威胁到瓜达尔港还有些为时过早。
总而言之,南亚“一带一路”建设的未来风险仍旧继续存在,而印度是其中的核心要素。印度的周边互联互通,尤其值得中国关注。
(林民旺 复旦大学国际问题研究院研究员、中国人民大学重阳金融研究院客座研究员)
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