新华社经济分析师 阳建
分析师近期在我国最大轨道交通产业基地湖南株洲市采访了解到，当地轨道交通装备企业正在加速融入“一带一路”建设，已从最初的产品出口拓展到全链条服务，成效明显。但业内人士反映，我国轨道交通在拓展“一带一路”市场中，面临融资成本高、扶持政策“悬在空中”等现实问题，建议有关部门形成合力，加大日常扶持，全方位提升“出海”竞争力。
株洲轨道交通深度融入“一带一路”
株洲市聚集了中车旗下多个一级子公司160余家规模化配套企业，2015年当地轨道交通产值已突破千亿，规模和市场占有率居全国第一。随着“一带一路”倡议的推进，株洲市轨道交通产业深耕沿线市场。
作为领头羊，中车株洲电力机车有限公司2013年以来布局“一带一路”关键点，实现了从“游击战”到“阵地战”的转变。该公司将全球市场划分为重要区域市场、密切关注区域市场和关注区域市场。在欧洲，中车株机生产的动车组、电力机车、储能式现代电车等产品，服务于马其顿、捷克、塞尔维亚、奥地利等国家。对于东南亚、非洲、拉美、南亚以及金砖国家等重要区域市场，通过合资、投资或并购等方式，在当地建设产业基地，开展本土化经营。中车株机近5年拿到了马来西亚市场85%以上的轨道交通装备产品、服务订单，在南非订单总额超过45亿美元。
作为轨道交通动力、控制系统等核心零部件提供商，中车株洲研究所以“高精尖”产品与主机厂一起抢占“一带一路”市场。到2016年底，海外市场总销售达76亿元，跨国经营指数达 25%。除了产品出口30多个国家和地区，还通过“本地化+派驻员工”方式建立全球化服务网络，拥有近30个海外服务点。
受益于“一带一路”合作，我国轨道交通企业海外拓展成效明显。以中车株机为例，自该公司 1997年首次走向海外以来，海外订单总额约500亿元。其中，“一带一路”倡议提出4年来的海外订单达388亿元，订单额是前16年总量的3.43 倍。
融资方案竞争力弱 政策支持依赖高层外交
我国轨道交通“走出去”不是简单的卖车，而是设备、技术、人才、标准等一系列配套建设的“集成”。“一带一路”沿线的目标国家以“差钱”的发展中国家居多，往往只能依靠贷款融资发展轨道交通项目。因此，要与国际轨道交通巨头竞争，除了过硬的产品建设质量，还需要高效、便捷、与国际接轨的金融系统支撑。
然而，业内反映，贷款成本高已成为掣肘中国轨道企业“走出去”的重要阻碍。中车株机海外营销中心副总监袁德刚说，我国轨道交通企业在海外投资建设时能够获得的贷款利率平均为 3%到 4%，且很难申请到国开行、进出口银行的低利息贷款项目。而法国、德国、日本的企业往往凭借低息甚至无息的贷款，在海外竞标中取胜。
中车长春轨道客车股份有限公司海外业务部常务副总经理曹然举例说，前些年中国北车竞标埃及开罗地铁项目，中国团队虽然在车辆技术、价格方面拥有优势，但 4%以上的贷款利率让这些优势荡然无存。相比之下，同时竞标的日企提供的融资方案中贷款利率仅为1%至 2%，阿尔斯通公司则依靠法国政府的无息贷款击败日本和中国最终胜出。
中车株机副总经理罗崇甫说，在“一带一路”建设中，我国所有银行机构，不管是商业银行，还是政策性银行，都有盈利指标。其中日本负责支持企业拓展海外市场的协力银行，其经营目标却是不以盈利为目的。
罗崇甫等业内人士还反映，在当前“一带一路”合作中，不少中外合作方案基本只有在高层的专项外交活动才能得到支持和落实，缺乏相关部门日常、持续的政策支持。“比如，在财政、信贷支持方面，国家很多扶持政策都是悬在空中，企业没享受到实惠。”
曹然表示，当前我国对高铁等轨道交通装备“走出去”的推介，存在“重上不重下”的问题：目标国中央政府热情高涨，而地方政府和民众则反应平平，甚至在拆迁、征地过程中制造障碍。这也与外交、商务、行业协会等相关部门对轨道交通“出海”的日常推介比较分散有关。
在风险方面，“一带一路”建设涉及多个高风险地带，如东南亚的领土、领海争端，南亚的印巴矛盾、阿富汗问题，西亚北非地区的持续动荡，中亚地区的极端主义与恐怖主义势力以及政局动荡。而商业保险公司业务无法覆盖战乱、政治动荡等风险，轨道交通“走出去”面临的风险过高，企业难以独自承担。
呼吁扶持政策落地、整合内部各方资源
针对我国轨道交通在“一带一路”建设中面临的问题和困难，业内人士建议从以下几个方面采取应对措施，力争让已具备先发优势的轨道交通成为“一带一路”合作的“名片”。
首先，成立一个专门的机构来统筹轨道交通“出海”的财政、信贷扶持政策，确保国家支持“一带一路”建设的政策落地。罗崇甫建议，国家可成立一个以非盈利为目标的机构来推进“一带一路”沿线的基础设施建设，以降低企业海外合作的成本，增强国际竞争力。同时，我还可效仿法国、日本等国建立专门针对海外轨道交通项目的专项基金。
第二，优化我国轨道交通海外推介工作。中国铁路总公司国际合作部主任陈觉民等专家认为，我应改变传统的单纯依靠高层外交的推介模式，对轨道交通出口目标国进行全方位、常态化的推介，包括与其中央政府高层的沟通，地方政府、企业、社会团体的合作，基层民众的引导。建议将政府的外交、交通、商务部门与铁路总公司、轨道交通企业、建设企业以及新闻媒体整合在一起，形成专业团队科学、合理规划海外轨道交通项目推介，推动从低层次的产品输出转向高层次的文化输出。
三是，国家层面统筹国有机构和市场化资源，构建和完善我国海外投资的信用保险体系。中国出口信用保险公司一位高管建议，未来国家层面应该专门针对高铁、基础设施建设等高投资、高风险项目整合保险公司等单位力量搭建中国海外经济安全网，统筹参与“走出去”的中央企业资源，在面临风险较大目标地投资企业之间成立风险基金等。
四是，中车要整合内部资源，针对海外项目，成立包括车体生产、基础设施建设、融资服务等机构在内的企业联合体参与海外竞争。南开大学国际经济研究所研究员刘杉等专家举例说，日本经常通过联体参与国外投资，在国际投标里面不会出现两家日本企业，从而出现“一家拿单，大家分享”的良性循环。
五是，利用好国内外的智库资源，进一步加强对目标国和地区人文、政治、经济等领域的研究和研判。尤其是注重项目本身的财务分析和市场风险分析之外的政治、社会、法律、劳工甚至文化和宗教等领域的风险评估。
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